A. The SPIRIT - Para2000

Page 2. SOMMAIRE. A - Présentation de la SPIRIT. 1 - Les caractéristiques de la voilure ... et elle vous permettra tout aussi bien de découvrir les plaisirs.
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SOMMAIRE A - Présentation de la SPIRIT

1 - Les caractéristiques de la voilure …………………………3 2 - Le suspentage………………………………………………4 3 - Les élévateurs………………………………………………5 4 - Le sac de portage…………………………………………..5

B -- Mise en Oeuvre

1 - Votre sellette………………………………………………….6 2 - Réglage des commandes…………………………………6

C -- Le vol

1 - Le gonflage………………………………………………….7 2 - L’envol………………………………………………………..8 3 - Le vol droit……………………………………………………8 4 - Montage et utilisation de l’accélérateur………………… 9 5 - Mise en virage et exploitation des ascendances………10 6 - L’atterrissage……………………………………………….11

D - Techniques de descente rapide

1 - Série de 360°………………………………………………..11 2 - Faire les oreilles………………………………………… ..12 3 - La descente aux B………………………………………..13

E -- Comportement en condition de vol extrême 1 – Wing-Overs………………………………………………..14 2 - Fermeture asymétrique…………………………………..14 3 - Fermeture frontale………………………………………...14 4 - Parachutage et décrochage……………………………..15 5 - Décrochage asymétrique et vrille à plat……………….15 Nota : La cravate Pilotage d’urgence………………………16

FEntretien SPIRIT……….16

et

réparation

de

votre

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Légèreté, simplicité d'utilisation et stabilité sont les maîtres mots de la SPIRIT. Un gonflage franc, tout en douceur comblera les débutants ainsi que les amoureux du vol montagne. Le débattement important ainsi que la progressivité des commandes pardonneront facilement les premières imprécisions de pilotage. La SPIRIT saura vous guider vers de nouveaux paysages et vous faire savourer ces instants précieux avec une sécurité maximum. Sa capacité à voler lentement et l’efficacité de son arrondi termineront votre vol tout en douceur.

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G-Caractéristiques techniques…………...…....38

A - Présentation de la SPIRIT Votre SPIRIT est le fruit de nombreuses années d'expérience de son concepteur : Michel Le Blanc (Mike The White dit Papooo) et d’une multitude d’heures de vol et de tests effectués par nos pilotes d’essais pour optimiser son vol et son comportement en vue de sa certification dans les nouvelles normes européennes , très exigeantes et qui conduisent à une sécurité passive élevée. Cette aile d'initiation a été voulue avec le maximum de « A » et elle vous permettra tout aussi bien de découvrir les plaisirs du parapente que d'évoluer en toute sécurité vers de nouveaux horizons.

1 - Les caractéristiques de la voilure Les matériaux utilisés pour la construction d'une aile sont déterminants pour sa longévité et la sécurité. L'équipe de Flying Planet a donc porté une très grande attention au choix de ses fournisseurs de matière première. La voilure de votre SPIRIT est réalisée en Porcher Marine et Sofly 45 et 40 g/m2 avec différentes enductions pour

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optimiser le vieillissement et les qualités mécaniques par rapport au poids de la voilure. Les entrées d'air ont été particulièrement étudiées de manière à faciliter le gonflage et à optimiser le comportement de la voile en aérologie turbulente. Pour limiter sa déformation, le bord d'attaque est renforcé par une pièce de tissu composite de 115 g/m2 épousant la forme du profil. Les appuis tissu sur renforts sont soignés par les galons pour limiter les usures mécaniques.

2 - Le suspentage le suspentage de la SPIRIT a été particulièrement étudié pour limiter les trainées aérodynamique mais sans concessions pour les résistances mécanique. Nous avons donc adapté le diamètre des suspentes en fonction de leur sollicitation : 2.1 à 1.5 mm pour les suspentes basses A, B, C et D (ainsi que la commande de freins), et 1.1 mm pour les suspentes hautes. Le suspentage de la SPIRIT est entièrement réalisé en technora et Dynema Ultimate (âme tressée, gaine en polyester teintée) de chez Cousin. Ce matériau, peu élastique et très résistant aux chocs, nous permet de garantir la stabilité du calage de la SPIRIT dans le temps et ainsi d'éviter les modifications de comportement dues à l'élongation ou au rétrécissement des suspentes. Par souci de sécurité, toutes nos suspentes sont vérifiées dans nos ateliers après avoir été coupées. Leur longueur correspond aux mesures précises de l'homologation et sont le résultat de plusieurs mois de réglages fins. Dans tous les cas, modifier leur longueur entraînerait l'annulation de l'homologation de votre SPIRIT. Par une sécurité maximum, la couleur des suspentes a été pensée pour permettre un repérage aisé en cas d’incident de fermeture et faciliter une action « instinctive » du pilote. Les lignes A sont rouge , les lignes B sont jaunes , les lignes c sont vertes , les lignes D sont bleues , les lignes de freins sont rouges , la suspente de stabilo est violette

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Ceci de manière contractuelle : ces coloris pouvant être modifié sans préavis. Les suspentes basses sont reliées aux élévateurs par des maillons triangulaires en acier inoxydable (charge de rupture 1000 Kg) et sont maintenues en place par des caoutchoucs noirs.

3 - Les élévateurs Les élévateurs de la SPIRIT ont été conçus dans un souci de qualité, de simplicité d'utilisation et d'efficacité de l'accélérateur. Les quatre élévateurs sont de longueur identique : 47 cm, permettant un accès aisé aux suspentes pendant le vol. L'élévateur A se différencie facilement grâce au marquage rouge cousu à son extrémité (en référence à la couleur des suspentes A). La commande de freins est guidée par une poulie fixée sur une sangle ce qui assure un déport de 5 cm de l'élévateur D, autorisant ainsi une plus grande liberté de pilotage sans pour autant exercer d'influence sur les arrières. Les poignées de frein s'accrochent sur les élévateurs D grâce à un bouton pression.

4 - Le Sac de Portage Votre SPIRIT est livrée avec un grand sac de portage de qualité qui, convenablement réglé, vous permettra de porter sans effort l’ensemble voile/sellette ainsi que les divers accessoires de vol.

B - Mise en œuvre Flying Planet –Manuel de vol-spirit

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Tous nos revendeurs se doivent d'effectuer un gonflage et un vol de contrôle avant de vous livrer votre SPIRIT. Néanmoins, avant sa première utilisation et malgré votre envie de voler, nous vous conseillons de procéder aux étapes de contrôle suivantes. Sortez votre SPIRIT du sac conteneur et étalez la bien à plat sur le sol en respectant la courbure naturelle du bord d'attaque. Démêlez toutes les suspentes une par une, élévateur par élévateur et vérifiez que chacune d'elles puisse exercer une traction identique lors du décollage. En cas de problème, vérifiez que les élévateurs n'aient pas tourné sur eux-mêmes (les suspentes extérieures sont maintenues au côté extérieur du maillon triangulaire) et en cas de doute n'hésitez pas à demander conseil à votre revendeur. Contrôlez le bon serrage de tous les maillons : suspentes/élévateurs et élévateurs/sellette.

1 - Votre sellette La SPIRIT est conçue de manière à pouvoir être utilisée avec tous les types de sellettes ABS homologuées. Cependant pour une utilisation optimale de votre SPIRIT nous vous conseillons d'utiliser une sellette aux points d'ancrage situés à environ 44 cm (maillons compris), permettant une exploitation optimale du domaine de vol. (réglage ventrale : Cf. Mise en virage et exploitation des ascendances). Si vous décidez de fixer votre accélérateur dès votre premier vol, vérifiez que celui-ci ne soit pas enroulé autour des élévateurs, qu'il coulisse librement dans les poulies de renvoi et enfin que sa course soit suffisante et ne risque pas d'exercer une traction permanente sur les élévateurs A (Cf. Montage et utilisation de l'accélérateur).

2 - Réglage des commandes Le réglage d'origine des commandes de freins de La SPIRIT correspond à un réglage de base laissant une course à vide de quelques cm. Notez que le débattement relatif des commandes varie suivant la hauteur des points d'ancrage de votre sellette et en fonction de votre taille.

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Adaptez ce réglage à vos besoins et selon vos habitudes de vol. Cependant, nous vous déconseillons fortement de diminuer leur course au risque de freiner la voile en permanence. Dans tous les cas, vérifiez la symétrie des commandes ainsi que le noeud de chaise qui fixe la poignée à la suspente de frein avant votre premier vol. Avant d’effectuer votre premier vol, n’oubliez pas de pré -gonfler votre SPIRIT.

C - Le vol Après avoir effectué ces quelques vérifications relevant du bon sens, votre aile est prête à s'élever dans les airs. Le choix de votre aire de décollage conditionne en grande partie sa réussite (axé au vent, déclivité adaptée, absence d'obstacle, ...).

1 - Le gonflage Pour obtenir un gonflage homogène, positionnez la voile en léger arc de cercle. Démêlez vos suspentes et soyez sûr qu'aucune d'entre elles ne passe en dessous de l'aile ou ne puisse s'accrocher sur le décollage. Prenez les élévateurs A et les poignées de freins en main de manière à mettre les suspentes A légèrement en tension. Collez vos coudes au corps et mettez vos avant-bras parallèles au sol. Donnez une impulsion douce et continue, sans brusquer la voile. Accompagnez la voile grâce aux élévateurs A sans pour autant les raccourcir. La SPIRIT écope facilement et monte au-dessus du pilote sans point dur. Sur les fortes déclinaisons et par vent fort, une anticipation du pilote s'avérera nécessaire, afin d’éviter un dépassement. Une fois au-dessus du pilote, le contrôle de la voile au sol s'effectue normalement, à l'aide

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2 - L'envol

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des commandes de freins ainsi que par le positionnement du pilote sous la voile.

Une accélération progressive de votre course vous permettra un décollage facile. Lors de cette phase, le contrôle de la trajectoire et une vitesse adaptée au terrain et à l'aérologie sont importants. Ne négligez pas de donner un dernier coup d'œil à votre aile avant de décoller et en cas d'incertitude n'hésitez pas à interrompre votre course d'élan tout en décrochant la voile à l'aide des freins. Nous vous rappelons que par vent fort, il est souvent plus aisé de décoller " face à la voile " et la SPIRIT se prête très bien à cette technique. Cependant nous conseillons vivement aux pilotes peu expérimentés ou peu familiarisés avec celle-ci, de s'entraîner au préalable sur une faible pente avant de décoller de leur site préféré (risque de décoller twisté ou encore sans les commandes bien en main).

3 - Le vol droit Prenez connaissance de votre nouvelle aile dans des conditions aérologiques douces et saines avant d'affronter les thermiques hachés et les fortes brises. Apprenez à connaître le débattement des commandes de freins qui dans tous les cas sont les appendices sensibles de votre aile et sont révélateurs de son comportement. L'effort à la commande de la SPIRIT est progressif et la plage de vitesse obtenue uniquement à l'aide des commandes de freins est déjà grande. La finesse maximale en air calme se trouve avec un léger appui sur l'accélérateur et le meilleur taux de chute s'obtient avec environ 20 cm de freins. Si vous freinez plus, la voile ralentit encore sans pour autant améliorer le taux de chute et l'effort à la commande devient de plus en plus important. Si vous volez dans la plage basse de vitesse vous vous fatiguerez inutilement et encourez le risque d'un décrochage involontaire (rafale de vent ou thermique puissant).

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La SPIRIT est livrée en série avec un système d'accélérateur permettant de faire varier son incidence en fonction du régime de vol souhaité. Le mouflage de celui-ci a été particulièrement étudié et influence directement le calage de votre aile. L'utilisation de l'accélérateur vous donne accès à une plage de vitesse plus étendue. Montage de l'accélérateur :

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4 - Montage et utilisation de l'accélérateur

Utilisation de l'accélérateur : Pour transiter face au vent, il est conseillé d'accélérer afin de conserver une finesse optimale. Votre aile se trouve plus piqueuse et est donc plus sensible aux mouvements de l'aérologie. La voile est donc plus sujette aux fermetures et aura une réaction d'autant plus vive que la vitesse est élevée. La SPIRIT est une voile particulièrement solide accélérée et toute la plage de vitesse est réellement exploitable dans toutes les conditions. Cependant, cela ne doit pas vous rendre imprudent : n'utilisez l'accélérateur qu'avec une marge de sécurité par rapport au relief et aux autres aéronefs. Tout comme vos commandes, votre barreau d'accélérateur vous renseignera sur les réactions de votre voile. Soyez à l'écoute, une baisse de tension vous informera d'une éventuelle fermeture et le simple fait de relâcher le barreau d'accélérateur permettra souvent de l'éviter.

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système

5 - Mise en virage et exploitation des ascendances

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Dans tous les cas, quand vous utilisez le d'accélérateur, ne lâchez jamais vos commandes.

La SPIRIT répond instantanément à la sollicitation d'une des commandes. Suivant l'inclinaison de virage recherchée, il vous faudra doser l'amplitude appliquée à la commande intérieure ainsi que la vitesse avec laquelle vous engagez votre virage. Pour obtenir un virage homogène, il est important de laisser voler le bout d'aile extérieur, une action sur la commande opposée au virage permet de l'aplatir. En abaissant franchement l'une des commandes, la SPIRIT s'incline nettement et engage un virage serré (Cf. techniques de descente rapide). Lorsque l'aile est déjà freinée il est recommandé de tourner en relevant la commande extérieure limitant ainsi le risque d'un éventuel départ en négatif. Ce risque est réduit avec la SPIRIT et une mise en négatif de la voile sera stoppée par le simple relâchement de la commande, entraînant une légère abattée. Le calage des bouts d'aile a été particulièrement étudié afin d'obtenir une coordination naturelle du lacet et du roulis à la commande. Cependant pour jouir pleinement des possibilités de la SPIRIT, il est recommandé de combiner l'action des commandes avec le pilotage à la sellette. Le réglage de votre ventrale est alors décisif dans l'effet recherché : le serrage vous permettra d'amortir le roulis alors qu'une ventrale relâchée vous permet un pilotage plus fin. Important : Le réglage de ventrale ne doit pas excéder 46 cm conformément aux homologations de la SPIRIT. En règle générale, virez à plat dans les ascendances larges et cherchez à centrer les petits thermiques teigneux. Observez l'influence des brises et ovalisez votre virage si nécessaire pour suivre le thermique dans le lit du vent. Un conseil : pour optimiser l'exploitation des ascendances, pensez à la dérive et soyez toujours à l'écoute du vent relatif. Observez et cherchez toujours à visualiser les mouvements de la masse d'air, même quand vous ne volez pas.

6 - L'atterrissage

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L'atterrissage avec la SPIRIT s'effectue d'une manière classique, prise de terrain soignée, adaptée à votre nouvelle voile, au terrain et à l'aérologie, finale face au vent et arrondi. Nous nous permettons de vous rappeler quelques conseils d'usage : -Pensez à vous redresser dans votre sellette pendant la phase finale d'approche et tenez vos muscles en alerte pour pallier une erreur d'appréciation. - Par vent fort, ne freinez l'aile que très légèrement (voire pas du tout) et cherchez à affaler votre aile le plus rapidement possible à l'aide des élévateurs D. Tournez-vous et avancez vers l'aile pour l'aider à tomber. - Si vous vous apprêtez à poser par erreur vent arrière pensez à déclencher votre ressource plus tôt et plus énergiquement tout en vous préparant à courir. - Evitez de laisser percuter le bord d'attaque de la voile encore en pression sur le sol, vous risqueriez d'endommager la structure de votre voile. Si une fois posé, l'aile cherche à vous dépasser, saisissez les arrières et courez vers l'avant pour l'affaler. Un atterrissage en parapente n'est pas le fait du hasard. C'est une étape réfléchie demandant concentration et pilotage actif. Il n'y a pas de place pour la chance, il en va de votre sécurité.

D - Techniques de descente rapide Les techniques de descente rapide sont des manoeuvres d'urgence et leur usage répété risque d'endommager la structure et les coutures de votre aile. Sans en abuser, il nous paraît important que chaque pilote s'entraîne à les maîtriser en air calme, et avec une hauteur/sol suffisante, pour pouvoir les mettre en application en cas de nécessité.

1 - Série de 360° Les 360° sont une technique très efficace pour perdre de l'altitude rapidement. La SPIRIT s'inscrit volontiers en spirale et reste très conviviale dans cette configuration.

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L'amplitude appliquée à la commande intérieure, et donc l'inclinaison de la voile, conditionne votre vitesse de descente verticale. Ne cherchez pas à engager les 360° dès le premier tour, il est préférable d'accélérer ceux -ci progressivement plutôt que de forcer la voile dès le départ. Le simple relâchement de la commande fait sortir la SPIRIT des 360°. En revanche, la sortie d'une série de 360° engagés doit se faire en douceur, voire sur plusieurs tours, afin de ne pas avoir à gérer une abattée. Du fait de la force centrifuge, les 360° sollicitent beaucoup votre matériel et doivent donc être utilisés avec parcimonie pour une longue vie de votre SPIRIT. Nota : S'il y a du vent, ne négligez pas la dérive qu'implique cette manoeuvre.

2 - les oreilles Les oreilles, sur la SPIRIT, se font à l'aide de la suspente basse A la plus extérieure isolée sur une branche séparée. Elles doivent être maintenues pour éviter une réouverture partielle. Avec les oreilles, la vitesse horizontale n'augmente que de façon insignifiante. Cependant, vous pouvez aisément coupler l'utilisation de l'accélérateur et des oreilles pour accélérer votre descente. Suivant la traction que vous exercez, la taille des oreilles et la dégradation du taux de chute seront plus ou moins importantes. Le pilotage de la voile, avec les oreilles fermées, s'effectue à la sellette (sa maniabilité sera fonction du réglage de votre ventrale). En engageant de petits virages cadencés ou de larges 360°, vous augmenterez encore plus votre taux de chute. Pour sortir du régime de vol aux oreilles, lâchez les suspentes A. Les oreilles se rouvrent généralement d'elles-mêmes mais vous pouvez accélérer ce processus en freinant amplement. Nota : Ne lâchez jamais vos commandes avant d'entamer cette manœuvre et pour plus de commodité et de sécurité, passezles en dragonne. Ne pas engager de forts 360° avec de grandes oreilles car dans cette configuration pratiquement toute la charge est répartie sur les suspentes centrales A et B.

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Saisissez les élévateurs B au niveau des maillons et exercez une traction progressive. La SPIRIT reste très conviviale dans cette configuration. Après un léger recul, l'aile vient se stabiliser à la verticale du pilote. Plus vous tirez les élévateurs, plus la surface diminue et plus le taux de chute augmente. Cette manœuvre exige d'être effectuée de manière symétrique. Dans le cas contraire, la SPIRIT se met à tourner très doucement autour d'un axe vertical passant par le pilote. Vous pouvez contrer ce mouvement en exerçant une traction supérieure sur l'élévateur B opposé ou en modifiant vos appuis-sellette. Pour sortir des B, il vous suffit de relâcher les élévateurs progressivement puis franchement dans les 5 derniers cm, la SPIRIT reprend sa vitesse et vole normalement sans faire d'abattée. Elle n'a aucune tendance à rester en phase parachutale en sortie de B, mais si cela vous arrive, il suffit de pousser vers l'avant les élévateurs A. Cette technique de descente rapide sollicite beaucoup les suspentes B, les points d'ancrage et la structure de votre aile, réservez-la aux cas d'urgence. Nota : Ne lâchez jamais vos commandes avant d'entamer cette manœuvre et pour plus de commodité et de sécurité, passez-les en dragonne.

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3 - La descente aux B

E - Comportement en condition de vol extrême La SPIRIT est une voile très stable pour sa catégorie et reste très saine même en aérologie musclée. Cependant, comme tout pilote de parapente, vous pouvez être amené à réagir face à une situation de vol extrême suite à un fort cisaillement ou à une erreur de pilotage. Il est alors important de conserver son sang-froid et de ne pas aggraver la situation par des réactions désordonnées ou exagérées. Vous pouvez vous familiariser et vous entraîner à réagir à de telles situations dans le cadre d’un stage S.I.V. (Simulation d'Incidents de Vol)

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ou stage de pilotage. Ces stages sont encadrés par des professionnels et se déroulent dans des conditions de sécurité optimales : au dessus de l'eau avec parachute de secours, gilet de sauvetage, bateau, encadrement radio, ... Cependant, nous vous rappelons que la pratique régulière de certaines manœuvres extrêmes sollicitent fortement la structure de votre aile et altèrent sa durée de vie.

1 - Les Wing-Overs Les wing-overs, inversion de virages cadencés, sont très faciles à obtenir. Plus les inversions et l'inclinaison sont fortes, plus la voile doit être contrôlée pour éviter une éventuelle fermeture. Nota : une inclinaison de plus de 60° en roulis et de plus de 30° en tangage entre dans la catégorie des vols acrobatiques. Comme tout parapente, la SPIRIT n'est pas homologuée pour ce type de vol.

2 - Fermeture asymétrique Le parapente est un aéronef à structure souple. Les cisaillements aérologiques peuvent occasionner une fermeture partielle de la voile et leur gestion fait partie intégrante du vol en parapente. Une fermeture de la SPIRIT, même de 50 %, n'engendre pas d'autorotation et au plus 90° de changement d'axe. Près du relief ou d'autres pilotes, il peut s'avérer nécessaire de conserver sa trajectoire par une action sur la commande opposée et/ou par un contre à la sellette. Dans le cas où l'aile ne s'ouvrirait pas rapidement d'elle-même, abaissez la commande d'un mouvement ample du côté fermé. En cas de grosse fermeture, répétez ce geste ample (les petites secousses saccadées sont absolument inefficaces). Le meilleur moyen de prévenir une fermeture reste bien évidemment un pilotage actif en aérologie turbulente, contrôle des mouvements de l'aile sur les trois axes : tangage / roulis / lacet.

3 - Fermeture frontale

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Une fermeture frontale de la voile peut survenir en cas de cisaillement vertical violent, en sortie de thermique puissant ou aux hautes vitesses. Après une légère perte d'altitude, la voile s'ouvrira d'elle-même rapidement. Il est également possible d'accélérer la réouverture par une légère action symétrique sur les freins.

4 - Parachutage et décrochage La SPIRIT n'a pas de phase parachutale stabilisée et cherche toujours à reprendre son vol. Si l'aile restait dans cette configuration, il suffirait de pousser les élévateurs A ou l'accélérateur pour reprendre le vol. Nous vous déconseillons d'engager un virage qui risquerait de provoquer un départ en vrille. Si vous freinez trop votre voile, celle-ci risque de décrocher (commandes au niveau des hanches). Dans un premier temps, la voile bascule doucement vers l'arrière, puis très franchement. Il n'y a pas de phase transitoire et en quelques secondes la voile sort de son domaine de vol. La sortie d'un décrochage peut avoir de graves conséquences (forte abattée et fermeture conséquente). Il est nécessaire d'agir sereinement : stabilisez le décrochage avant toute autre action, remontez doucement les freins jusqu'à mi-hauteur (temps de réponse environ 1 seconde) et préparez vous à contrer l'abattée. Le décrochage sur les voiles actuelles peut avoir de graves conséquences.

5 - Décrochage asymétrique et vrille à plat Le décrochage asymétrique survient dans la majorité des cas lorsque, en virage installé, le pilote dépasse l'amplitude maximale du débattement de la commande intérieure au virage. Un décrochage asymétrique n'est pas irréversible, il suffit de relâcher le côté trop freiné pour que la voile retrouve son

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régime de vol. Suivant l'importance du décrochage, le relâchement peut entraîner une abattée oblique qui doit être contrôlée avec les deux commandes pour éviter une fermeture. Le décrochage asymétrique et la vrille à plat permettent aux pilotes d'essais de pousser les voiles à leurs limites et sont des manoeuvres de vol dangereuses qui ne doivent pas être exécutées par des pilotes non expérimentés.

Nota : La cravate. La cravate peut survenir sur tout type de parapente en condition de vol extrême. Si les suspentes devaient s'emmêler et coincer une partie de votre aile, il est nécessaire d'agir de la manière suivante : conserver votre cap, observer la situation et essayer de dégager les suspentes coincées (notamment en tirant sur la suspente de stabilo, suspente B la plus extérieure, de diamètre plus petit). Pomper du côté fermé n'est pas forcément une bonne solution et peut dans certains cas de figure aggraver la situation.

Nota : Pilotage d'urgence. En cas de défaillance des commandes (rupture, noeud dans la commande, ...), la SPIRIT reste pilotable aux arrières. Il est impératif de garder son sang-froid et d'éviter les mouvements trop brusques car en tirant directement sur les élévateurs D le risque de provoquer un décrochage asymétrique est plus grand. Il convient dans ce cas de choisir une aire d'atterrissage sans obstacle et de soigner tout particulièrement son approche. Il est tout à fait possible d'arrondir aux arrières.

F- Entretien et réparation de votre SPIRIT Conçue avec des matériaux de très grande qualité, votre SPIRIT, comme tout engin volant, a tout de même besoin d'être entretenue avec soin. Nous nous permettons de vous rappeler que chaque pilote est responsable du bon entretien

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de son matériel de vol. Afin de profiter pendant plusieurs années des qualités de vol de votre SPIRIT, suivez ces quelques conseils : - Stockage : Si vous deviez vous passer de voler pendant plusieurs mois, veillez à entreposer votre aile dans un endroit sec et abrité de la lumière. -Nettoyage : Si vous envisagez de nettoyer votre aile, utilisez simplement une éponge et de l'eau. Ne jamais utiliser de produits chimiques ou de détergeant, ils altèrent la structure du tissu. -Réparations : Les petites déchirures du tissu (10 cm max.) peuvent être réparées à l'aide de tissu autocollant (arrondir les angles des pièces autocollantes et encollez si possible sur les deux faces du tissu déchiré). Les déchirures conséquentes et/ou le long des coutures doivent impérativement être réparées par une entreprise agréée (demandez conseil à votre revendeur). -Ne ranger votre aile que si celle-ci est parfaitement sèche. L'humidité résiduelle endommage fortement la trame des tissus de parapente et en particulier leur aspect et leur tenue. -Evitez de plier votre aile toujours de la même façon, de manière à répartir l'usure liée au pliage. -Limitez au maximum l'exposition inutile de votre aile aux UV lorsque vous ne volez pas (décollage et atterrissage) car ceux-ci dégradent les textiles synthétiques en altérant leur solidité et leur étanchéité. Faites particulièrement attention en altitude (UV peu filtrés) et lors de vol hivernaux (très forte réverbération). -Evitez de faire traîner votre aile sur les aires de décollage et d'atterrissage. Nettoyez avec une éponge humide les éventuelles traces de boue, d'insectes ..., qui altèrent les qualités du tissu dans le temps. -Si votre aile entre en contact avec de l'eau salée, rincez la soigneusement et faites la sécher. -Ne marchez pas sur les suspentes, surtout si elles reposent sur un sol dur. -Après un atterrissage dans les arbres, vérifiez soigneusement chaque suspente. Les suspentes endommagées doivent impérativement être remplacées. Un plan de suspentage se

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Attention : une suspente de frein emmêlée dans les suspentes principales peut les endommager par cisaillement.

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trouve en annexe (sinon il peut être demandé au revendeur ou à l'importateur).

Faites réviser votre SPIRIT tous les ans OU toutes les 100 heures de vol par l'importateur, le revendeur ou par une entreprise agréée. Contrôlez régulièrement l'état de la voilure et des suspentes de votre aile.

Pour conclure La SPIRIT est à la pointe de la technologie en parapente. Elle vous accompagnera pendant plusieurs années si vous l'entretenez et prenez soin de respecter les exigences du vol libre. Notre sport est merveilleux mais n'est cependant pas dénué de danger. Votre sécurité dépend essentiellement de vousmême. Nous vous incitons à voler prudemment, équipé d'une sellette, d'un parachute de secours et d'un casque homologués. A un de ces jours, dans le ciel. Votre équipe FLYING PLANET Avis important Ce parapente correspond aux nouvelles normes européennes au moment de sa livraison. Toute modification faite par l’usager entraînerait la déchéance de l’agrément. L’utilisation de ce matériel s’effectue aux risques et périls de l’utilisateur. Toute responsabilité du fabricant / concepteur ou du distributeur est exclue. Chaque pilote est responsable du bon état de vol de son parapente. Les capacités du pilote sont censées être en accord avec les exigences de ce parapente.

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ENGLISH

A -The SPIRIT 1) Glider Materials................................................21 2) Lines................................................................21 3) Risers..............................................................22 B- Hooking-in 1) Harness............................................................24 2) Adjusting the length of the brake lines............24 C- In-flight 1) Inflation...........................................................24 2) Taking off........................................................25 3) Straight flight...................................................26 4) Speed bar installation.......................................26 5) Turning and thermalling...................................27 6) Landing...........................................................28 D- Techniques for high rates of descent 1) 360º turns.........................................................29 2) Big ears............................................................30 3) B-line.................................................................30 E -The SPIRIT's behavior in unusual flight attitudes 1) Wingovers........................................................32 2) Asymmetric collapse.........................................32 3) Frontal collapse................................................33 4) Parachutage and stall.......................................33 5) Flat spin and asymmetric stall...........................34 Notes: The "Cravate"...........................................34 Emergency situations...........................................34 F-Care and maintenance...................................34

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A. The SPIRIT

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G-TECHNICALS DATA.......................................38 The SPIRIT is the result of a unique combination of the most recent discoveries in the aerodynamics of paragliders, the unmatched design experience of Michel Le Blanc, and ultimate fine-tuning by the test pilots of Flying Planet. The SPIRIT is the ultimate standard glider.

1) Glider materials. In keeping with our pledge to the best quality control, Flying Planet exclusively uses materials referenced by the testing laboratories of Parachute de France. The careful selection guarantees optimal durability and security. The SPIRIT is entirely constructed of Skytex rip-stop Nylon, from Porcher Marine, and with a density of 44 grams per square meter: this material has years of proven resistance to deformation and against UV's, both structurally and in coloring. A straight reinforcing polyester thread runs along the trailing edge to further resist structural deformations and to extend the durability of the glider. The leading edge openings have been specially designed to facilitate inflation and optimise the glides behaviour in rought conditions. To maximize the durability of the leading edge, a reinforcement of composite fabric with a density of 115 grams per square meter has been added.

2) Lines.

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The diagonal suspension system reduces the number of lines which reduces drag; the size of the lines was chosen to further minimize drag while ensuring structural resistance suitable to the loads borne by different sections of the suspension tree: the lower A, B, as well as the brake line, are of 2.1 millimetre diameter, C and D are of 1.7, and all the upper lines are 1.1 millimetre (the brake mid-height and upper lines are 1.1 millimetres in diameter since they are less load-bearing). All the SPIRIT lines are made of Cousin Superarame which is composed of a threaded core covered by a colored polyester sheath. This material has a high impact resistance and very limited stretch which ensures that your SPIRIT will remain close to its original settings in time. For added safety, all the lines are pre-stressed in our facilities before being cut to length. The final length is accurately measured to match that of the certified design which is the final result of months of elaboration and fine-tuning. Any modification of the length of any line voids the certification of your glider as well as any applicable warranty. In order to facilitate visualization of the line system, the A lines as well as the brake line are of different color from the B, C, and D lines; the stabilos lines are in another color. The lower lines are attached to the risers by stainless-steel triangular shackles made by Peguet with a 1000Kg (2200 lbs) resistance; the lines are maintained centered by black rubber O-rings.

3) Risers The SPIRIT's risers have been designed with an emphasis on quality, simplicity of use, and maximum efficiency of the speed bar; they are made of pre-stressed Nylon webbing with a structural resistance of 2.5 metric tons (5500 lbs) and resistant

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All four risers are of identical length (45 centimeters = 18 inches) bringing them within easy reach of the pilot in flight. The A riser has a stitched fabric color tag which matches that of the lower A lines.

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to deformation over time.

The brake line runs through a pulley which is itself attached to a sling giving it 10 centimeters (4 inches) of play, thus allowing the comfortable positioning of the pilot without any risk of tugging on the D risers. The brake toggles attach to the D risers with a snap-on fastener.

B. Hooking in While all Flying Planet dealers are required to perform at least one inflation and one verification flight before handing the SPIRIT over to you, we strongly recommend that you carefully perform the following check-up before launching on your first flight. Take your SPIRIT out of its protective bag and open it out carefully onto the ground, spreading it out into its natural shape which follows the curvature of the leading edge. Clear all the lines one by one and make sure that they are positioned so that they will all tension simultaneously when you start your take off run. Check the risers and, if there is any sign of crossed lines, verify that it is not a simple twist of the risers; this is facilitated by verifying that the outermost wingtip lines are attached to the outermost side of each shackle. Also check that all the shackle-nuts are closed tight, both those connecting the lines to the risers and those connecting the risers to your harness. If you should have any doubt, consult your dealer before taking flight.

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1) Your harness. The SPIRIT is designed to be used with all types of certified ABS harnesses. However, to maximize your ability to exploit the SPIRIT's capacities in full, we recommend that you use a harness with suspension points at 42 centimetres (17 inches). If you attach your speed bar at the time of your first flight, be sure to check that the lines run smoothly through the pulleys, that they are not wrapped around any of the risers, and that there is sufficient slack to allow a full extension of the A-risers (refer to the section on Speed Bar installation and use).

2) Adjusting the brake lines The factory-setting for the brakes on the SPIRIT allows 10 centimetres (4 inches) of slack on average. The slack varies with pilot size and the positioning of the attachment points on the harness; you may adjust it to your specific needs and habits but we advise you to avoid reducing the slack as much as possible lest you may end up setting a permanent braking position on your glider. In all cases, be sure to check the symmetry of the settings between both sides as well as the "fisherman's knot" which attaches the toggle before your first flight.

C. In flight Now that you have performed the previous checks and controls, your glider is ready to lift-off. Choose a particularly easy and suitable site for this first flight (correct wind direction, a hill free of obstacles, etc...).

1) Forward Inflation (standard alpine technique):

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In order to get a smooth inflation, position your glider in a slight arc of a circle (horseshoe shape); clear your lines and ensure that none of them are run around the glider or are caught on any obstruction (root, stone, ...). With your back to the glider, hold the A risers and brake toggles so that the A lines are slightly tensioned. Keeping your elbows tight against your body and your arms spread out parallel to the ground, pull forward in a gentle and continuous manner, avoiding any impulse or jerking of the glider. Lead the glider with the A risers ensuring that they are taught from your body all the time (i.e. ensure that you are not shortening them with your hold). The SPIRIT rises smoothly and in a constant manner until it is above the pilot. It might tend to overtake the pilot in strong winds or with a poor/rough pilot’s technique. In strong winds or exceptionally steep inclines, the pilot may need to anticipate the conditions and adjust his/her technique accordingly. Once overhead, the glider is controlled in a normal way, using a combination of brakes and lateral shift.

2) Taking-off Forward launch: Accelerate gradually and smoothly while adjusting your take-off run to the particular aerology and ground coverage of the site. Do not forget to give one final glance at your glider overhead before taking off; if you have the least concern, do not hesitate to abort your launch by stopping your run and applying full brakes. Reverse launch: In strong winds, it is often easier to perform a reverse launch and the SPIRIT is particularly well suited to that effect. Face forward, with your back to the glider, as you will once you are in flight; while holding fast onto the brake toggles and risers in each hand, turn around in your preferred direction while tucking your head under the lines; face the glider and smoothly pull on the A risers to build a wall; once you have a symmetric wall and you are directly aligned with

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your back straight against the wind and facing the center of the glider, smoothly pull on the risers and let the SPIRIT stabilize above your head; after checking that all the lines are clear, turn around, ensure that your risers and brake lines are not twisted or crossed in the wrong direction, and lunge "into" the wind. Whichever is your favorite launch technique, we recommend that you use that one on your first flight with the SPIRIT, even if you do this at your favorite site.

3) Straight flight Learn to use your new glider in smooth aerological conditions before launching into strong thermals or rowdy air. Learn the feel of your glider in the brake lines, this is your glider's "heartbeat" and learning this feel will teach you what to expect and how to react optimally. The braking action on the SPIRIT is very progressive and it allows flying in a broad speed range. The best L/D in zero wind is obtained with a slight pressure on the speed bar and the minimum sink requires the application of approximately 20cm (8 inches) of brakes. The use of more brakes slows you down and increases the sink rate; furthermore, the effort required to hold more brake pressure is tiring and you risk inadvertently entering a stall (wind gust or strong thermal). Whichever glider you fly, always beware of slow speeds.

4) Installation and use of the speedbar The SPIRIT comes ready to hook-up a speedbar. The adjustments and limits of the speedbar have been carefully determined: keep in mind that use of the speedbar changes all the settings of your glider, including the twist at the wing tips, while giving you a broader usable speed range. Rigging the speedbar

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Using the speedbar when glinding between thermals into the wind, we recommend increasing your speed to maintain an optimal glide distance. Using the speedbar reduces your angle of attack and your glider thus becomes more sensitive to the aerology: collapses are more likely and reactions will be more rapid as your airspeed increases. The SPIRIT has been specifically designed to retain its stability at high speeds and the full range of the speedbar is realistically usable in all conditions; however, don't let this stability give you an exaggerated and false sense of security: use the speedbar only when you are at a safe distance from the relief and ground-based obstacles, as well as proper separation from other aircraft or paragliders. Be as attentive to your speedbar as you are to your brake toggles, it will tell you what your glider is "feeling" in the air: if tension on the speedbar softens, an imminent collapse is possible and releasing the speedbar smoothly yet promptly will likely avoid it. Never let go of your brake toggles when using the speedbar!

5) Turning and thermalling The SPIRIT is prompt to react when the brakes are applied or the weight shifted; the pilot must use both interior and outer brake commands, combined with weight shift, to achieve the desired turn radius; use the outer command in order to achieve a flatter turn. Firm application of the brake to one side banks the glider into a tight turn which, if maintained, can lead into a spiral (refer to the section on high rates of descent). Once the turn is engaged, we recommend easing gently on the outer brake to reduce the risk of entering a negative spin. If this should happen, the SPIRIT promptly recovers upon releasing the brake; a slight frontal surge may follow. The attitude and incidence of the wing tips have been specially designed to coordinate the yawing and rolling actions when

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turning. You can maximize the turn effectiveness by weightshifting in the harness. The adjustment of the chest strap then becomes essential: a tighter chest strap will dampen the rolling while a looser chest strap allows for more pilot input (the SPIRIT passed EN CERTIFICATION certification tests with 42 centimeters (16 inches) of slack on the chest strap). However, in order to stay in the domain of the glider EN CERTIFICATION certifications we recommand that you use a harness with suspension points at 42cm to maximise your ability to explort the SPIRIT capacities in full. The general rule is to turn flat in wide thermals and strive to center small thermals. Follow the drift of the thermals in the wind and ovalize your turns as necessary. Tip: to maximize your use of thermals, adjust to follow the drift and pay constant attention to the relative wind.

6) Landing Landing with the SPIRIT is classic and smooth: plan your approach keeping in mind that you are using a new glider and paying attention to the terrain and aerology, and make a smooth turn for a final approch into wind. For safety's sake, we remind you the following standard procedures: • Stand upright in your harness once you are established your final approch be prepared to physically dampen an turbulent or misjudged landing. • In strong winds, apply only light brake pressure (if any at all) and, as soon as you have landed, pull down your glider using the D risers, while turning and walking towards the wing to bring it down faster. • If you inadvertently end up landing with a tailwind, remember to flare earlier than normal and get ready to run forward very fast as soon as you touch down. • Avoid slamming the leading edge into the ground. If the

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Don't take chances when landing: concentrate on your approach and be responsive to the aerology and the glider. Fly the glider until the last moment!

D. Techniques rapidly

for

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glider wants to overtake you once you touch down, grab the rear risers and run forward to bring it down behind you.

descending

Techniques for rapid descents are only to be used in critical situations and repeating such maneuvers can damage the structure and stitching of your glider. Nonetheless, we believe that every pilot should be experienced in using these maneuvers so as to make full use of such resources if necessary. Practice these techniques occasionally and only in calm air with plenty of altitude to spare.

1) Series of 360º turns and spirals "360's" are an effective way of losing altitude rapidly. The SPIRIT smoothly engages into the turns and it remains stable and responsive, even in a spiral. The amount of brakes applied to the inner side of the turn determines the attitude of the glider and your rate of descent, which can reach 16 meters per second (50 feet per second). Beware that with more than 44 cm of slack on the chest strap you will have to help your SPIRIT to go out of 360° by opposite brake action or/and opposite weight-shifting in the harness. Do not try engage a spiral radically from the very first turn; rather, increase your bank and pitch gradually. The same reasoning applies to the recovery from a series of 360's and we recommend that you gradually loosen the brake pressure over one or several turns.

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In general, 360's put a great stress on your equipment and you should perform this maneuver as seldom as possible. Note: if there is any wind, take into consideration your drift before entering a series of 360º turns and make sure that you have plenty of clearance from other gliders or obstacles.

2) Big ears These are performed by pulling on the outermost line of the Arisers; hold the line continuously to avoid an undesired reopening of the glider tips. Performing big ears does not increase your forward velocity to any significant degree, but you may safely use your speed bar while holding in big-ears in order to increase both your penetration speed and your rate of descent; the size of the ears depends on how much of the outermost A-line you pull in. Steering with big ears is done by weight shifting in your harness and the manoeuvrability will be a function of the tightening or loosening of your chest strap. To further increase your rate of descent, you may perform large 360º turns or gentle S-turns. Exit big ears by releasing the A line; the ears should reopen on their own, but you can accelerate the reopening by pulling on the brakes. Note: never let go of your brake lines when performing bigears; we further suggest that you slide your hands through your brake toggles so they are around your wrists, to avoid dropping them inadvertently. Do not enter steep 360º turns while holding in big ears as this puts nearly all the load on the middle A and B lines.

3) B-line stall

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Grab the B risers at the shackle point and gradually pull them down. The SPIRIT is remarkably steady in this configuration and rapidly stabilizes above the pilot, after a slight initial drop to the back. Your rate of descent increases with the amount of B-risers which you pull in, this is up to 10 meters per second (33 feet per second). Be sure to perform this manoeuvre with symmetrical amounts of line pulled in on both sides; if this is not done, the SPIRIT will enter a very gradual flat rotation; in such a case, you may either pull the opposite B-riser a bit more to make the effect symmetric, or you can weight shift in your harness to compensate. To recover from a B-line stall, gently release both B-risers simultaneously and symmetrically, letting go rapidly of the last 5 centimeters (2 inches). The SPIRIT will recover its steady flight attitude without any surge. The SPIRIT should not enter a parachutage mode when recovering from a B-line stall, but, if this should ever happen, a slight forward pressure on the Arisers will return the glider to normal flying. Only use B-line stall in emergency situations because it puts a lot of stress on all the B lines and their attachment points. Note: never let go of your brake lines when performing a B-line stall; we further suggest that you slide your hands through your brake toggles, so they are around your wrists, to avoid dropping them inadvertently.

E. The SPIRIT in unusual flight attitudes The SPIRIT has been designed to be exceptionally stable in its performance-rating and it retains its stability even in turbulent aerological conditions. However, any pilot must be prepared to react to unexpected extreme situations which may result from a pilot error or aerology (wind shear,...). The first

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key to safely recovering from all such situations is to remain calm and to avoid sudden panic reactions which may further complicate the situation. Safety Clinics are one good way to familiarize yourself with such situations; these clinics are conducted in full safety conditions under the supervision of expertly-trained instructors (flight maneuvers over water, rescue boat, emergency safety parachute, radio contact, etc...). Nevertheless, we remind you once again that any such unusual or extreme maneuvers put exaggerated stress on your equipment which may shorten its lifespan.

1) Wingovers Wingovers consist of swinging from one turn to an opposite turn with high bank and pitch angles; the greater the amplitude and angle of the swinging motions, the more control the pilot must apply to the brakes in order to avoid an asymmetric collapse. Note: a bank angle exceeding 60º or a pitch angle exceeding 30º are defined as "acrobatic maneuvers" and the SPIRIT is not rated for this kind of flight.

2) Asymmetric collapse Paragliders are deformable airfoils (RAM-air pressurized) and wind shears or turbulence can cause a partial closure of the wing; the pilot must be trained to react properly in such instances. Even with a 50% closure, the SPIRIT does not enter a spin and the pilot should not expect a rotation greater than 90º. When flying close to the hillside or in the vicinity of other air traffic, the pilot should retain his/her initial heading by applying brake pressure and shifting the weight to the open side.

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In the event that the glider would not spontaneously reopen, apply large and regular braking motions to the closed side (colloquially referred to as "pumping"; note that short and rapid little tugs on the brakes are absolutely useless). The best way to avoid a closure is to be a dynamic pilot, especially in rowdy conditions.

3) Frontal collapse or frontal closure and the "crevette" Frontal collapses may occur when there is a strong vertical wind shear, such as when exiting a strong thermal or at high velocities. The glider will lose a small amount of altitude before reopening spontaneously; however, you may reopen the glider sooner by applying brake pressure symmetrically and simultaneously to both sides.

4) parachutage and stall The SPIRIT is inherently designed to prevent parachutage. However, if some unusual condition should cause your SPIRIT to enter a parachutage mode, light forward pressure on the Arisers or on the speed bar should return it to normal flight. Avoid entering a turn as this may cause the glider to enter a spin. Excessive brake pressure (for instance lowering your toggles to your waist level), may cause your glider to stall; first the glider will shift slightly backward and then it will literally fall behind you and, within a few seconds, the glider will no longer be in its flight envelope. Exiting a full stall can be dangerous (strong surge and frontal collapse) and the essential point to remember is for the pilot to remain cool headed and react in a thoughtful way: first, wait for the glider to stabilize, then gently release the brakes to mid-height (response time of about 1 second) and get ready to dampen the forward surge. Stalling any modern glider can have extremely dangerous

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5) stall and flat spin

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consequences!!!

The most frequent cause of an stall is the pilot exceeding the maximum brake pressure on the interior side while stabilized in a turn. Recovery is performed by smoothly releasing the brake on the stalled side; in extreme cases, this could induce a diagonal cross-surge which must be controlled by using both brakes to avoid a closure. Note 1: the "cravate" (literally "necktie") It can occur on any paraglider flying in extreme conditions if the lines somehow get wrapped around the glider. First, maintain your heading, look at the glider to determine which line is causing the problem, and try to release the caught wingtip (especially by tugging on the outermost B-line which connects to the wingtip stabilizer; that line is of smallest diameter). Pumping the brake on the closed side is not generally effective and this can further deteriorate the situation. Note 2: emergency piloting In case of brake line failure control can be smoothly maintined using the D-risers. Remain calm and avoid abrupt movements since an exaggerated tug on the rear risers could easily lead to a collapse. Choose a nearby large and unobstructed landing field and pay particular attention when planning your approach; you can flare normally using the D-risers.

F. Maintenance and repairs Despite the exceptional quality control of the materials and construction of your SPIRIT, we recommend that you care for it cautiously. All pilots are personally responsible for the dayto-day maintenance of their aircraft and we offer the following suggestions: • Storage should be in a dry and tempered shelter, away from direct sunlight.

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• Cleaning should be performed with a soft sponge and plain water; never use any chemical detergents since these may alter the characteristics of the fabric. • Repairs: small repairs (rips up to 4 inches) can be done using self-adhesive repair tape; we recommend rounding the angles of the patch and applying one patch on the outside and one on the inside of the glider. Rips of larger dimensions or along the stitching must imperatively be sent to a certified shop. Do not hesitate to ask your dealer if you have any doubt. • Make sure that your glider is perfectly dry before folding it for storage; residual moisture dramatically degrades the fabric, especially their structural characteristics and color. • Avoid always folding your glider along the same lines to avoid creasing the fabric. • Minimize exposure to UV rays, especially before launching and after landing. UV rays emanating from the sun are particularly strong at high altitude, in winter, and on snow, and these damage the structural resistance of the fabric as well as its porosity. • Do not drag your glider or leave it lying around launch areas or landing fields; use water to remove dirt and insect stains which may alter the fabric over time. • In the event that your glider would be immersed entirely or partially in salt water, rinse it carefully with fresh water and let it dry before storing it again. • Never step on the lines, especially on hard ground. • Avoid overloading the lines and kinking them when folding your glider. • In the event of a landing in trees, carefully inspect each line

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before flying again. All damaged lines must imperatively be replaced. This manual includes a chart with a full line diagram or you can consult your local dealer. • Beware that a crossed brake line can damage the other lines due to friction between them. • Have your glider inspected by the manufacturer, the dealer, or an approved center at least once a year. Regularly inspect the condition of your glider and its lines.

CONCLUSION: The SPIRIT is the ultimate paraglider of the latest technology. Care for it properly and it will take you airborne for several years. As wonderful a sport as is paragliding, we are not free from danger. Your personal safety lies in your own hands and we incite you to fly conscientiously with a proper harness, safety parachute, and certified helmet. Always respect the safety limits of free flight. See you in the Sky! FLYING PLANET staff.

Important notice This paraglider meets the EN B certification criteria as defined at the time of its delivery. Any modification performed by the owner or user voids all certification, warranty, and any other agreement.

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Paragliding is dangerous and can be hazardous to your health, potentially leading to partial or total dismemberment, paralysis, or death. The purchaser, the owner, and the user of this equipment willfully and knowingly engage in this activity at their own risk and they are solely responsible for all outcomes. The designer, the manufacturer, the dealer, and any intermediate or associated parties, whether corporate or individual, assume no responsibility or liability whatsoever for the pilot or his/her equipment. Each pilot is individually responsible for the proper maintenance of his/her equipment and for ensuring that it is in suitable flying condition before launching. The pilot's knowledge is assumed to be as required to fly a paraglider of this class.

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Caractéristiques/caracteristics

riser/elevateur A riser/elevateur b riser/elevateur c riser/elevateur d 128 128 128 128 dan 128 dan 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 3 1.1 dynema 128 dan 128 dan 350 dan 128 dan 350 dan 128 300 dan 128 dan 163 dan 4 1.1 dynema 1.1 dynema 2.1 tecnora 1.1 dynema 2.1 tecnora 1.1 dynema 1.9 tecnora 1.1 dynema 1.5 tecnora 128 dan 5 1.1 dynema 128 dan 128 dan 128 128 dan 128 dan 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 6 1.1 dynema 128 dan 128 dan 128 dan 128 128 dan 7 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 128 dan 8 1.1 dynema 128 dan 350 dan 128 dan 350 dan 128 300 dan 128 dan 163 128 dan 1.1 dynema 2.1 technora 1.1 dynema 2.1 tecnora 1.1 dynema 1.9 tecnora 1.1 dynema 1.5 tecnora 9 1.1 dynema 128 dan 128 dan 128 dan 128 128 dan 10 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 128 dan 11 1.1 dynema 128 dan 128 128 128 dan 128 dan 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 12 1.1 dynema 128 dan 128 dan 300 dan 128 dan 300 dan 128 163 dan 128 dan 163 13 1.1 dynema 1.1 dynema 1.9 technora 1.1 dynema 1.9 technora1.1 dynema 1.5 tecnora 1.1 dynema 1.5 tecnora 128 dan 14 1.1 dynema 128 dan 128 dan 128 128 dan 128 dan 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 1.1 dynema 15 1.1 dynema 128 dan 16 1.1 dynema 128 dan 17 1.1 dynema 128 dan 18 1.1 dynema 128 dan 19 1.1 dynema 128 dan 20 1.1 dynema 128 dan 21 1.1 dynema

brake

128 dan 1.1 dynema

128 dan 1.1 dynema

128 dan 1.1 dynema

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128 dan 1.1 dynema

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146 dan 1.3 dynema

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STAB

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128 dan 1.1 dynema

163 dan 1.5 technora

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Caractéristiques/caracteristics

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Manufacturer Flying Planet Certification number PG 092.2007 Date of flight test 06/07/2007 Place of test Villeneuve Representive None Classification B Type of glider SPIRIT M Trimmer not available Test Pilot Seiko Fukuoka Claude Turner Harness gin genei3 Gin Genie III M 44cm Total weight in flight 80 kg 100 kg Min weight Max weight 1. Inflation/Take-off Rising behaviour Smooth, easy and constant rising A Smooth, easy and constant rising A Special take off technique required No A No A 2. Landing Special landing technique required No A No A 3. Speed in straight flight Trim speed more than 30 km/h Yes A Yes A Speed range using the controls larger than 10 km/h Yes A Yes A Minimum speed Less than 25 km/h A Less than 25 km/h A 4. Control movement Max. weight in flight up to 80 kg Symmetric control pressure/travel not available 0 not available 0 Max. weight in flight 80 kg to 100 kg Symmetric control pressure/travel Increasing, Greater than 55 cm A Increasing, Greater than 60 cm A Max. weight in flight greater than 100 kg Symmetric control pressure/travel not available 0 not available 0 5. Pitch stability exiting accelerated flight Dive forward angle on exit Dive forward less than 30° A Dive forward less than 30° A Collapse occurs No A No A 6. Pitch stability operating controls during accelerated flight Collapse occurs No A No A 7. Roll stability and damping Oscillations Reducing A Reducing A 8. Stability in gentle spirals Tendency to return to straight flight Spontaneous exit A Spontaneous exit A 9. Behaviour in a steeply banked turn Sink rate after two turns 12 m/s to 14 m/s A More than 14 m/s B 10. Symmetric front collapse Entry Rocking back less than 45° A Rocking back less than 45° A Recovery Spontaneous in less than 3 s A Spontaneous in less than 3 s A Dive forward angle on exit Dive foward 0°to 30°, Keeping course A Dive foward 0°to 30°, Keeping course A Cascade occurs No A No A With accelerator Entry Rocking back less than 45° A Rocking back less than 45° A Recovery Spontaneous in less than 3 s A Spontaneous in less than 3 s A Dive forward angle on exit Dive foward 0°to 30°, Keeping course A Dive foward 0°to 30°, Keeping course A Cascade occurs No A No A 11. Exiting deep stall (parachutal stall) Deep stall achieved Yes A Yes A Recovery Spontaneous in less than 3 s A Spontaneous in less than 3 s A Dive forward angle on exit Dive forward 0°to 30° A Dive forward 0°to 30° A Change of course Changing course less than 45° A Changing course less than 45° A Cascade occurs No A No A

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Caractéristiques/caracteristics

FLIGHT TEST REPORT SPIRIT M

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Caractéristiques/caracteristics

12. High angle of attack recovery Recovery Spontaneous in less than 3 s A Spontaneous in less than 3 s A Cascade occurs No A No A 13. Recovery from a developed full stall Dive forward angle on exit Dive forward 0°to 30° A Dive forward 0°to 30° A Collapse No collapse A No collapse A Cascade occurs (other than collapse) No A No A Rocking back Less than 45° A Less than 45° A Line tension Most line tight A Most line tight A 14. Asymmetric collapse With 50% collapse-Maximum dive forward or roll angle Change of course until re-inflation Less than 90°, Dive or roll angle 0° to 15° A Less than 90°, Dive or roll angle 0° to 15° A Re-inflation behaviour Spontaneous re-inflation A Spontaneous re-inflation A Total change of course Less than 360° A Less than 360° A Collapse on the opposite side occurs No A No A Twist occurs No A No A Cascade occurs No A No A With 75% collapse-Maximum dive forward or roll angle Change of course until re-inflation Less than 90°, Dive or roll angle 0° to 15° A Less than 90°, Dive or roll angle 15° to 45° A Re-inflation behaviour Spontaneous re-inflation A Spontaneous re-inflation A Total change of course Less than 360° A Less than 360° A Collapse on the opposite side occurs No A No A Twist occurs No A No A Cascade occurs No A No A With 50% collapse and accelerator-Maximum dive forward or roll angle Change of course until re-inflation Less than 90°, Dive or roll angle 0° to 15° A Less than 90°, Dive or roll angle 0° to 15° A Re-inflation behaviour Spontaneous re-inflation A Spontaneous re-inflation A Total change of course Less than 360° A Less than 360° A Collapse on the opposite side occurs No A No A

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