REPUBLIQUE DU CONGO
PLAN NATIONAL DES TRANSPORTS
RAPPORT FINAL Volume 4 - PLAN DIRECTEUR FLUVIAL
Février 2004
Plan Directeur Fluvial
Février 2004
SOUS-SECTEUR FLUVIAL - TABLE DES MATIERES 1 1.1 1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.2 1.2.1 1.2.2 1.2.3 1.2.4 1.2.5 1.3 1.3.1 1.3.2 1.3.3 2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.1.5 2.1.6 2.1.7 2.1.8 2.1.9 2.1.10 2.1.11 2.1.12 2.1.13 2.1.14 2.2 2.2.1
2.2.2 2.2.3 2.2.4 2.2.5 2.2.6 2.2.7 2.2.8 2.2.9 2.2.10 2.2.11 2.3 2.3.1 2.3.2
2.3.3
2.3.4
CONTEXTE DE LA COMPOSANTE FLUVIALE ................................................................................5 HISTORIQUE .................................................................................................................................................5 INSTALLATIONS PORTUAIRES DE BRAZZAVILLE ............................................................................................5 TRANSPORTS FLUVIAUX ................................................................................................................................5 PORTS SECONDAIRES .....................................................................................................................................6 CADRE JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL .....................................................................................................7 ORGANISATION DU SECTEUR FLUVIAL ...........................................................................................................7 DIRECTION GENERALE DE NAVIGATION FLUVIALE .......................................................................................8 PORT AUTONOME DE BRAZZAVILLE ET PORTS SECONDAIRES .......................................................................9 CHANTIER NAVAL ET TRANSPORTS FLUVIAUX DE L’ORGANE PUBLIC AD HOC ...........................................10 SERVICE COMMUN D’ENTRETIEN DES VOIES NAVIGABLES .........................................................................11 ORIENTATIONS GENERALES ......................................................................................................................12 PRIVATISATION ...........................................................................................................................................12 PLACE DU SOUS-SECTEUR FLUVIAL DANS L'ECONOMIE ................................................................................12 SERVICE PUBLIC ..........................................................................................................................................12 DIAGNOSTIC DE L'OFFRE..................................................................................................................13 LES VOIES FLUVIALES ................................................................................................................................13 LE CONGO ...................................................................................................................................................13 L’OUBANGUI ...............................................................................................................................................13 LA SANGHA .................................................................................................................................................13 LA HAUTE SANGHA .....................................................................................................................................14 LA NGOKO...................................................................................................................................................14 LA LIKOUALA AUX HERBES ........................................................................................................................14 LA LIKOUALA-MOSSAKA ............................................................................................................................14 LE KOUYOU .................................................................................................................................................15 L'ALIMA ......................................................................................................................................................15 LA NKENI ....................................................................................................................................................15 LA MOTABA ................................................................................................................................................15 L’IBENGA ....................................................................................................................................................16 LE CANAL D'EPENA .....................................................................................................................................16 LE KOUILOU ................................................................................................................................................16 LES PORTS FLUVIAUX.................................................................................................................................17 LE PORT DE BRAZZAVILLE ...........................................................................................................................17 2.2.1.1 Le port public .............................................................................................................................17 2.2.1.2 Le port à grumes.........................................................................................................................20 LE PORT D'OUESSO ......................................................................................................................................21 LE PORT DE NGOMBE ...................................................................................................................................21 LE PORT DE MOSSAKA .................................................................................................................................21 LE PORT D’OYO...........................................................................................................................................22 LE PORT DE LEKETY ....................................................................................................................................22 LE PORT D’IMPFONDO..................................................................................................................................22 LE PORT D’ETOUMBI ...................................................................................................................................22 LE PORT DE MAKOUA ..................................................................................................................................22 LE PORT D’OWANDO ...................................................................................................................................23 LE PORT DE BOUNDJI ...................................................................................................................................23 L'EXPLOITATION........................................................................................................................................24 LE SERVICE DES TRANSPORTS FLUVIAUX ...................................................................................................24 LES ARMATEURS..........................................................................................................................................24 2.3.2.1 Armateurs privés congolais ........................................................................................................24 2.3.2.2 Armateurs non-congolais ...........................................................................................................25 2.3.2.2.1 La SOCATRAF..........................................................................................................................25 2.3.2.2.2 Les armateurs de la RDC............................................................................................................25 LE CHANTIER NAVAL ...................................................................................................................................26 2.3.3.1 Programme d’entretien ...............................................................................................................27 2.3.3.2 Difficultés rencontrées ...............................................................................................................27 2.3.3.3 Bureau d’organisation ................................................................................................................28 2.3.3.4 Structures d’appui à la maintenance...........................................................................................28 LE SERVICE COMMUN D'ENTRETIEN DES VOIES NAVIGABLES ....................................................................28
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2.3.5
2.3.6
2.3.7
2.3.8
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TELECOMMUNICATION ET SURVEILLANCE ...................................................................................................29 2.3.5.1 Communications.........................................................................................................................29 2.3.5.2 Surveillance et contrôle ..............................................................................................................29 MATERIEL ET SERVICES DE TRANSPORTS .....................................................................................................29 2.3.6.1 Disponibilité du matériel ............................................................................................................30 2.3.6.2 Capacité de transport ..................................................................................................................31 MOYENS INFORMATIQUES ...........................................................................................................................32 2.3.7.1 DIGENAF ..................................................................................................................................32 2.3.7.2 PABPS........................................................................................................................................32 2.3.7.3 CNTF..........................................................................................................................................32 2.3.7.4 SCEVN.......................................................................................................................................32 RESSOURCES HUMAINES ..............................................................................................................................32 2.3.8.1 Situation générale .......................................................................................................................32 2.3.8.2 La structure des ages du personnel navigant ..............................................................................33 2.3.8.3 L'encadrement du personnel navigant ........................................................................................33 2.3.8.4 La formation professionnelle......................................................................................................33 2.3.8.5 La gestion des effectifs...............................................................................................................33 2.3.8.6 Les contraintes............................................................................................................................35
3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.3
EVALUATION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT FLUVIAL....................................................38 TRAFICS MARCHANDISES ...........................................................................................................................38 HISTORIQUE DU TRAFIC ...............................................................................................................................38 PREVISIONS DE TRAFIC MARCHANDISES .......................................................................................................38 TRANSPORTS VOYAGEURS ..........................................................................................................................38 HISTORIQUE DES TRAFICS ............................................................................................................................38 PREVISIONS DE TRAFIC PASSAGERS .............................................................................................................39 CONFRONTATION OFFRE/DEMANDE ..........................................................................................................40
4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 4.2.4 4.2.5
PLAN DIRECTEUR DU SOUS-SECTEUR FLUVIAL .......................................................................41 INTEGRATION DU PLAN FLUVIAL DANS LE PNT........................................................................................41 AXES STRATEGIQUES DU PNT .....................................................................................................................41 AXES STRATEGIQUES DU PLAN FLUVIAL ......................................................................................................41 INTERMODALITE DU PLAN FLUVIAL .............................................................................................................43 INVESTISSEMENTS ET PROJETS DU PLAN ..................................................................................................43 EVALUATION DES INVESTISSEMENTS ...........................................................................................................43 RECAPITULATIF DES INVESTISSEMENTS DU SECTEUR FLUVIAL ....................................................................44 INVESTISSEMENTS SUR LES COURS D'EAU ....................................................................................................46 INVESTISSEMENTS DANS LES SITES PORTUAIRES ..........................................................................................47 INVESTISSEMENTS CONCERNANT L'EXPLOITATION ......................................................................................48 4.2.5.1 Flottes de transport fluvial..........................................................................................................48 4.2.5.2 Ateliers de réparation et de maintenance....................................................................................49 4.2.5.3 Télécommunication et surveillance ............................................................................................49 4.2.5.4 Entretien fluvial..........................................................................................................................49 4.2.5.5 Zone franche du port de Brazzaville ..........................................................................................50 4.2.5.6 Zone franche complémentaire ....................................................................................................51 CADRE INSTITUTIONNEL RECOMMANDE ...................................................................................................52
4.3 5
CONCLUSION .........................................................................................................................................55 ANNEXES FLUVIALES .........................................................................................................................55
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Liste des tableaux tableau 1: Parc fluvial des armateurs privés ......................................................................................................................25 tableau 2: Matériel existant .................................................................................................................................................30 tableau 3: Evolution comparée du matériel et du trafic (de 1948 à 1974) .......................................................................38 tableau 4: Evolution comparée du matériel et du trafic (de 1980 à 2002) .......................................................................38 tableau 5: Prévision trafic marchandises 2004-2018 (milliers de tonnes) ........................................................................38 tableau 6: Récapitulatif du trafic voyageurs, sur les liaisons intérieures.........................................................................39 tableau 7: Evolution du trafic passagers Brazzaville-Kinshasa (de 1985 à 2002) ...........................................................39 tableau 8: Prévision trafic passagers 2004-2018 (milliers de passagers)..........................................................................39 tableau 9: Projets fluviaux ...................................................................................................................................................45 tableau 10: Composition de la flotte des transporteurs privés .........................................................................................57
Liste des graphiques graphique 1: Valorisation de la main d’œuvre du chantier naval....................................................................................36 graphique 2: Prestations valorisées de la main d’œuvre du chantier naval ....................................................................37 graphique 3: Programmation fluviale.................................................................................................................................44
Liste des photos Photo 1 Coques en attente dans le chantier naval.............................................................................................................11 Photo 2 Terre-pleins dégradés du port de Brazzaville .....................................................................................................19 Photo 3 Quais de port de Brazzaville .................................................................................................................................20 Photo 4 : Zone grumière actuelle du port de Brazzaville .................................................................................................20 Photo 5 : Zone de desserte trafic-bois du port de Brazzaville..........................................................................................21 Photo 6 : Installations portuaires d'Oyo.............................................................................................................................22 Photo 7 : Port de Lékéty en construction............................................................................................................................22 Photo 8 : Quai du port de Boundji (Alima) ........................................................................................................................23 Photo 9 : Bollard sur le quai de Boundji.............................................................................................................................23 Photo 10 : Flotte fluviale en attente de réparation.............................................................................................................24 Photo 11 : Hall et matériel peu utilisable du chantier naval .............................................................................................27
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CONTEXTE DE LA COMPOSANTE FLUVIALE
Le gouvernement du CONGO et la Commission européenne ont confirmé leur volonté de soutenir le secteur des transports du pays en signant un Programme Indicatif National dans le cadre duquel l’Ordonnateur national du gouvernement congolais a demandé le financement d'un projet d’élaboration d’un Plan National des Transports (PNT). Une 1ère phase d’élaboration s’est achevée en novembre 1998 par une Déclaration de Politique Sectorielle des Transports (DPST) dont la suite a été suspendue du fait des troubles. La 2ème phase du projet global, démarrée fin-septembre 2002 est la formulation d’un Plan National des Transports visant à doter le CONGO d’un schéma d'ensemble à moyen terme (10 ans). Le PNT doit mettre en oeuvre la DPST et retenir un ensemble de projets d'infrastructures multimodales -notamment fluviaux- cohérents entre eux dans un cadre budgétaire réalisable, proposer les moyens de réhabilitation et d'entretien des éléments des réseaux, ainsi que les réformes administratives ou institutionnelles nécessaires et des mesures d'accompagnement. 1.1
HISTORIQUE
1.1.1
INSTALLATIONS PORTUAIRES DE BRAZZAVILLE
Brazzaville, comme Kinshasa sur l’autre rive (RDC), se situe au point limite de navigabilité du fleuve Congo, juste en amont des premiers rapides, infranchissables. La ville est née de cette position stratégique, de charnière entre le réseau fluvial desservant un vaste arrière pays et les autres composantes d’accès à la mer : le CFCO et le port en eaux profondes de Pointe Noire. Après la construction du Chemin de Fer Congo-Océan, entre 1921 et 1934, et la construction du port de Pointe-Noire, entre 1934 et 1942, plusieurs phases de construction du port de Brazzaville se sont succédées. En 1937, un programme modeste était établi qui se bornait à améliorer le dispositif existant depuis 1925, en préconisant la construction (en aval de la pointe hollandaise) d’un perré de 250 m de long. Le nouveau Port fluvial de Mpila a commencé en 1950 et a été mis en service en 1953, avec pour principale composante la construction de 360 mètres de quai. A partir de cette période, les installations du port de Brazzaville ont connu un grand développement. 1.1.2
1959 : construction de deux ducs d’albe d’accostage pour le chargement par pipe-line des barges citernes des hydrocarbures ; 1963 : construction d'un quai de 81 m au port public de Brazzaville ; 1967 : construction d'un quai de 69 m au port public, reliant les quais de 360 m et de 81 m ; 1971 : construction de la gare fluviale de passagers dans la zone du port à passagers ; 1971 : construction du port à grumes à la pointe Lopez ; 1972 : construction du quai de 91 m au port public, à l’emplacement du quai de 81 m détruit par une très forte tornade; 1974 : construction d'un quai de 250 m au port public, dans le prolongement du quai de 91 mètres. TRANSPORTS FLUVIAUX
Par convention en date du 23 juin 1959, les Etats d’Afrique Equatoriale, soucieux de coordonner leur action en matière de transport, créèrent en commun l’Agence Transéquatoriale des Communications (A.T.E.C.), établissement public à caractère industriel et commercial doté de l’autonomie financière.
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L’A.T.E.C se voyait confier la gestion des cinq organismes suivants : le port maritime de Pointe-Noire, le chemin de fer Congo-Océan, le port fluvial de Brazzaville, le port fluvial de Bangui, le service des voies navigables, chargé d’assurer l’entretien de la voie fluviale Congo– Oubangui–Sangha. En outre, en 1965, les Etats attribuèrent à l’ A.T.E.C la responsabilité de l’entretien des axes de transport routier d’intérêt commun, entre la République Centrafricaine, le Tchad, le Congo et le Gabon. Si le port de Pointe Noire, le Chemin de Fer Congo Océan et les voies terrestres avaient leur direction propre, il existait par contre une direction commune pour les Voies Navigables, les Ports de Brazzaville et de Bangui dont le siège était à Bangui. Les transports fluviaux étaient, à cette époque, assurés par trois compagnies de navigation : la compagnie générale des transports en Afrique Equatoriale (C.G.T.A.E), les messageries fluviales de la Cuvette Congolaise (M.F.C), la Société Equatoriale de Navigation (S.E.N). La plus importante était la C.G.T.A.E dont le siège était à Brazzaville. Les lignes exploitées étaient les suivantes : 1. de Brazzaville à Bangui, par le Congo et l’Oubangui, 2. de Bangui à Mobaye, 3. de Brazzaville à Ouesso et Salo, par le Congo, la Sangha et la Haute-Sangha, 4. l’artère de la Ngoko, 5. les rivières intérieures congolaises. En 1959, la C.G.T.A.E. traversait une période difficile, frisant la faillite. Elle demanda et obtint du Gouverneur Général de l’A.E.F, une augmentation de tarifs justifiée par un compte d’exploitation et des prix de revient qui mettaient en péril la survie de l’entreprise. Cette augmentation contribua à rétablir l’équilibre. A cette époque, deux principes de base présidaient la politique tarifaire de la C.G.T.A.E. 1. le "fret cher" devait payer pour le "fret pauvre", ce qui expliquait que l’éventail tarifaire était très large, 2. le fret à la montée devait subvenir au trafic de descente, corollaire du principe précédent. Face à ces principes, la C.G.T.A.E. était obligée de recourir à des ristournes : "ristourne de fidélité", destinée aux clients acheminant l’intégralité de leur fret par la CGTAE, "ristourne de tonnag"e, pour ceux qui atteignaient un certain tonnage, "ristourne d’éloignement", allouée aux clients des zones éloignées, restés attaché à la CGTAE. 1.1.3
PORTS SECONDAIRES
Les ports secondaires se sont développés à mesure des nécessités, soit du fait des mouvements de population, soit selon les enjeux économiques. Au nombre de ces ports et par ancienneté, on peut citer : Ouesso (1970), Makoua et Boundji (1971), Oyo (1982), Impfondo et Etoumbi (1984). Ces ports jouaient un rôle important dans le rabattement du trafic vers le port de Brazzaville, le CFCO et le PAPN, d'autant qu’ils assuraient le désenclavement de leur arrière-pays.
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1.2
CADRE
1.2.1
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JURIDIQUE ET INSTITUTIONNEL
ORGANISATION DU SECTEUR FLUVIAL
Le cadre juridique et institutionnel qui organise le secteur fluvial au plan national reste celui mentionné précédemment. Cependant, force est de constater que la position congolaise, avec son grand réseau fluvial, ne peut rester en marge de l’intégration sous-régionale. Cette opportunité l’oblige à signer des accords avec les pays voisins pour assurer les conditions de navigabilité et de surveillance de son réseau. Tel est le cas pour : - le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables (SCEVN), - la Commission Internationale du Bassin Congo-Oubangui-Sangha (CICOS) regroupant plusieurs pays de la sous-région : RCA, Cameroun, Congo et RDC. Les entités en charge du secteur fluvial relèvent du ministère des transports, leurs relations hiérarchiques et fonctionnelles étant décrites dans le schéma qui suit. Schéma 1: Organigramme du Ministère des Transports
Ministre des Transports
Secrétaire d'Etat
Cabinet
Directions centrales sous tutelle
- D Etude Planification - D C Orientation DG Transports terrestres
DG Marine Marchande
DG Navigation Fluviale
DG ANAC
Inspections (IGT) - transports terrestres
PABPS (P/C) SOCOTRAM CFCO (C)
PAPN (P)
Légende :
CNTF (P/C)
SOCOMAB (P) SOCOTRA (P)
Lina Congo (P)
- aviation civile - navigation fluviale
ASECNA (*)
- marine marchande
TV Inter-états Transpool
(C) à mettre en concession (P/C) à privatiser ou à mettre en concession
SCEVN (*) (P) à privatiser (*) organisme international
Le secteur fluvial est donc constitué de quatre entités:
la Direction Générale de la Navigation Fluviale (DIGENAF), Le Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires (PABPS), Le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables (SCEVN) est un service inter-états en restructuration entre la République du Congo et la République Centrafricaine. Les services nés de la dissolution de l’ex-ATC que sont le Chantier Naval et les Transports Fluviaux (CNTF).
Conformément aux engagements pris par le gouvernement du Congo, sur la privatisation des entreprises d’Etat, plusieurs textes ont été élaborés, notamment :
l’ordonnance n° 1-2000 du 16 février 2000 portant scission-dissolution de l’entreprise pilote dénommée Agence Transcongolaise des Communications (ATC);
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l’ordonnance 2-2000 du 16 février 2000 portant création du Port Autonome de Pointe-Noire; l’ordonnance 3-2000 du 16 février 2000 portant création du Chemin de Fer Congo –Océan; l’ordonnance 4-2000 du 16 février 2000 portant création du Port Autonome de Brazzaville et des Ports Secondaires; le décret n° 2000-18 du 29 février 2000 relatif à l’Organe Public Ad-Hoc de suivi du processus de scission-dissolution de l’Agence Transcongolaise des Communications.
Après l’adoption de ces différents textes, les activités de l’ancienne direction des voies navigables ports et transports fluviaux (VNPTF) ont été scindées. Outre les ordonnances et décret cités, les seuls textes existants et disponibles dans le domaine des transports fluviaux sont :
le Code de la Navigation Intérieure CEMAC/RDC,
les arrêtés fixant les conditions de répartition du fret (cargaison) entre les bâtiments battant pavillon de la République du Congo et ceux de la RCA,
l’accord du 6/11/99 instituant un régime fluvial uniforme et créant la CICOS pour aménager et exploiter, équitablement entre les pays riverains, les voies fluviales.
1.2.2
DIRECTION GENERALE DE NAVIGATION FLUVIALE
La Direction Générale de la Navigation Fluviale (DIGENAF) a été créée par décret Présidentiel n°9993 du 2 juin 1999. La création de cette structure participe à la mise en œuvre de la nouvelle politique fluviale en étant l’organe technique assistant le ministre dans l’exercice de ses attributions. La DIGENAF est animée par un Directeur Général et un Directeur Général adjoint. La DIGENAF, outre le secrétariat de direction, comprend les directions centrales suivantes :
la direction des transports par voies navigables; la direction des infrastructures et des équipements navals; la direction de la stratégie et des politiques intermodales; la direction administrative et financière; des directions départementales (lorsque nécessaire).
Les principales missions de cette direction générale sont les suivantes : concevoir et proposer la politique du gouvernement en matière de transport fluvial; élaborer et actualiser la réglementation de conservation et protection du domaine fluvial; coordonner toute action visant l’évolution et l’adaptation du secteur des transports fluviaux; concevoir et proposer la réglementation en matière de travail et de formation professionnelle; concevoir et proposer les modalités d’apprentissage des unités flottantes et des engins; participer à l’établissement des relations fonctionnelles entre les représentants de la profession des transporteurs fluviaux et les utilisateurs de la voie d’eau; élaborer, proposer et faire appliquer la réglementation relative au domaine public fluvial, à la police et à la sécurité de la navigation et à l’exploitation commerciale. Dans l’exécution de ses missions, la DIGENAF se trouve confrontée aux problèmes suivants :
manque des moyens techniques capables de déterminer avec précision le poids (tonnage) de la marchandise expédiée ou réceptionnée, formation des colis n'obéissant à aucune norme, alors qu'il existe des normes de grandeur à respecter, arrivage sans respect des normes techniques, non-respect des règles de transport des marchandises dangereuses, surtout par les bateaux de la SOCATRAF.
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Une autre catégorie des problèmes que la DIGENAF est appelée à gérer relève de la pollution dans les transports fluviaux. D'une manière générale, l'état des lieux, dans ce domaine, a été fait en se basant sur les dispositions du Code de Navigation Intérieure CEMAC/RDC relatives à la protection des eaux et à l'élimination des déchets provenant des bâtiments et ceux déversés par les usagers des zones riveraines. Ce Code, en ses articles 124 à 130, relève que:
les définitions des termes déchets, eaux usées liés d'une part à l'exploitation du bateau et d'autre part à la cargaison, mais aussi des ordures ménagères; la protection des eaux et l'élimination des déchets à bord des bâtiments; les règles devant être observées par tous les usagers du fleuve et zones riveraines.
Les multiples visites et contrôles opérés par les services de la DIGENAF permettent de souligner qu'en matière de pollution dans ce sous-secteur, aucune réglementation n'est respectée. Les déchets, aussi bien en provenance des bâtiments fluviaux que des usagers des zones riveraines, sont déversés sans risque de sanction dans les fleuves et rivières. La vulgarisation en cours du Code de Navigation Intérieure fait espérer un assainissement progressif. Depuis sa création, le 2 juin 1999, la Direction Générale de la Navigation Fluviale apparaît manquer de logistique pour l’exécution des missions qui lui sont assignées. 1.2.3
PORT AUTONOME DE BRAZZAVILLE ET PORTS SECONDAIRES
Le Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires (PABPS) a été créé par ordonnance n° 4-2000 du 16 février 2000, celle-ci lui donnant le statut d’une entreprise publique à caractère industriel et commercial. Ces statuts ont été avalisés par le décret n°16-2000 du 29 février 2000: le PABS est administré par un Conseil d'administration et une Direction générale. Les principales missions de cette Direction sont les suivantes :
gérer le domaine mobilier et immobilier du port autonome de Brazzaville et des ports secondaires; exploiter, dans les meilleures conditions de sécurité et d’accessibilité, toutes les activités portuaires sur son domaine; assurer la maintenance, la police, le gardiennage et l’exploitation du port autonome de Brazzaville et des ports secondaires; étudier et réaliser les travaux portuaires; créer et aménager les zones industriales du port; assurer les prestations aux navires et aux tiers.
La Direction générale couvre, outre un Secrétariat général, quatre directions : la direction de la Capitainerie, la direction de l’Exploitation, la direction des Equipements et Installations, la direction de la Comptabilité et des Finances. Le PABPS regroupe sous sa direction : les ports secondaires d'Ouesso, Ngombé, Mossaka, Impfondo et Oyo qui sont en exploitation ; les ports non exploités d'Etoumbi, Makoua, Boundji et Owando ; les ports prévus et en cours de réalisation : Léketi en particulier. Une des particularités à signaler est le fait que la présidence du Conseil d’administration n’est plus assurée par le ministre en charge des questions des transports suite à une décision du Conseil des Ministres. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Les statuts ont été approuvés par décret n° 2000–16 du 29 février 2000 et d'autres textes d’application ont été signés pour permettre leur fonctionnement. Les effectifs du port sont de l'ordre de 180 agents. 1.2.4
CHANTIER NAVAL ET TRANSPORTS FLUVIAUX DE L’ORGANE PUBLIC AD HOC
Le chantier de réparation navale de l’ex–ATC-VNPTF de Brazzaville devrait assurer l’entretien et la réparation de toute la flotte des transports fluviaux, d'armateurs privés et du Service Commun d’Entretien des Voies Navigables. La gestion du Chantier Naval et Transports Fluviaux, depuis la scission, fait l'objet d'une liquidation. Un Organe Public Ad hoc (OPA) assure les différents mouvements de trafics. Les principales missions de cette entité en liquidation sont les suivantes : suivre le processus de scission-dissolution de l’Agence Transcongolaise des Communications; sauvegarder le patrimoine résiduel de l’Agence Transcongolaise des Communications; faire l’inventaire et l’évaluation du patrimoine de l’ATC; réaliser les actifs de l’Agence Transcongolaise des Communications et l’apurement du passif non transféré au portefeuille de l’Etat; assurer le recouvrement des créances; contrôler à titre transitoire, la gestion intérimaire des activités des services des transports fluviaux, du chantier naval et du transport sur le Pool; participer à la constitution des lots devant faire l’objet de cessions à titre onéreux contribuer à l’élaboration et à l’exécution des plans sociaux des structures ayant fait l’objet d’allotements du chantier naval, des transports fluviaux et du transport sur le pool; veiller à l’application du principe de priorité d’embauche du personnel, dans l’une ou l’autre des entités nouvellement créées. L’essentiel des missions du service des transports fluviaux concerne l’activité de transporteur en tant que telle, à savoir : la réception, le transport des marchandises et des personnes, la programmation et la régulation des mouvements des unités motrices et porteuses. Pour son organisation, les services des transports fluviaux s’appuient sur six divisions : la division transit qui traite les marchandises en provenance de Pointe-Noire et destinées à être transportées sur le fleuve, les marchandises remises-ville, celles apportées au port d’embarquement par les clients eux-mêmes pour être transportées sur le fleuve. Elle assure les opérations de transit des marchandises et produits destinés à l’exportation (coton, café, cacao, débités, containeurs et divers). la division armement : pour assurer de très bons services à ses clients, une compagnie de transport comme les transports fluviaux doit être équipée d’un matériel moderne que commande un personnel compétent: c’est malheureusement ce rôle -combien essentiel- qui incombe au service le plus malade des transports fluviaux. Ce rôle consiste à armer ou équiper les bateaux en matériel et en personnel de bord, gérer le personnel navigant, veiller à la bonne utilisation de ce matériel et de personnel, assurer l’entretien courant des navires, gérer le personnel à terre. la division opérations (dispatching) chargée de réguler les mouvements du matériel fluvial pour assurer et sécuriser la navigation sur le fleuve; préparer le programme de transport de ce matériel dont il détermine également la capacité de transport et pourvoit à la formation de convois; la division commerciale chargée de toutes les opérations commerciales; la division du contrôle de recettes; la division des télécommunications.
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Photo 1 Coques en attente dans le chantier naval
1.2.5
SERVICE COMMUN D’ENTRETIEN DES VOIES NAVIGABLES
Le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables (SCEVN) est un service inter-étatique qui réalise le dragage du réseau fluvial commun conformément aux accords établis entre les Etats concernés. Au niveau du Congo, il reste conforme au cadre juridique qui organise le ministère en charge des transports. La mission principale du SCEVN consiste donc à maintenir et améliorer les conditions de navigabilité du réseau inter-états, maintenir au mieux la sécurité de navigation en conservant un chenal praticable et correctement balisé, surtout en période de basses eaux. Le matériel du SCEVN a été en partie renouvelé ou remis en état. Les périodes d'intervention sur sites sont conditionnées par les variations de niveau du réseau fluvial qui semblerait, récemment et progressivement, augmenter. Pour ranimer le trafic fluvial, ce service "bicéphale" (Congo / République Centrafricaine) a un rôle fondamental à jouer. En revanche, la répartition actuelle des tâches d'entretien du fleuve Congo, entre le SCEVN et la République Démocratique du Congo, n'est pas de nature à induire une efficacité maximale. Par ailleurs, les dégradations des conditions de navigation sur le réseau fluvial, en ce qui concerne l'entretien des fonds, des berges et le balisage, relèvent de la responsabilité de cet organisme qui fait face à une carence de moyens financiers, due essentiellement au manque de recettes commerciales, elles-mêmes engendrées par la désaffection des exportateurs de bois, qui résulte finalement elle-même des phénomènes expliqués précédemment, à savoir : la non continuité du transport fluvial pour raisons d'étiage (rupture de charge temporelle incompatible avec les impératifs financiers du commerce moderne, notamment de bois industriel) , l'insécurité chronique qui régnait dans la région, les aléas du transport proprement-dit, induits par la non disponibilité de carburant pour les pousseurs, les caprices des grues du port de Brazzaville ou les déraillements du CFCO. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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1.3
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ORIENTATIONS GENERALES
Les grandes orientations de la Déclaration de Politique Sectorielle de Transport, en matière d’infrastructures et transport fluvial, sont les suivantes: définir l'importance à accorder aux transports fluviaux (ports et services dans l'économie); améliorer la desserte routière des ports et contribuer au renforcement de la vocation de transit; liquider les "Voies Navigables, Ports et Transports Fluviaux" en scindant les activités; créer un Office Autonome des Ports, regroupé autour du port de Brazzaville; vendre les activités de la flotte des transports fluviaux; favoriser la reprise ou redynamiser la gestion du chantier naval et des ateliers de réparation; créer l’entité autonome inter-états d'entretien des voies navigables; définir les indicateurs de performance des transports fluviaux et établir un organe de suivi. A ce jour le Port Autonome de Brazzaville et Ports Secondaires (PABPS) est créé, une étude préliminaire du port en vue de la privatisation/concession des ses constituants a été réalisée mais les recherches de partenaires concernant les transports fluviaux, le chantier naval et l’entretien des voies navigables, en cours de réalisation, ont connu de nombreux retards. 1.3.1
PRIVATISATION
Pour le SCEVN, l'objectif relève d'une réorganisation et non d'une privatisation, compte tenu de son appartenance à plusieurs Etats. En revanche, les Transports Fluviaux, le Chantier Naval et le Transport sur le Pool (Pool-Malebo: transport vers/depuis Kinshasa) ont fait l’objet d'ordonnances et restent à privatiser. Cet ensemble, placé sous la gestion intérimaire de l’Organe Public Ad-hoc (OPA) est chargé de la gestion des opérations liées à la scission–dissolution de l’ex-ATC. Selon le rapport du Comité de Privatisation paru en janvier 2003 (Bilan de l'exécution et perspectives, Août 2002) la privatisation de toutes ces entités restait au niveau des négociations et études : vente des actifs de la flotte fluviale par mise aux enchères de lots et cession du chantier naval de Brazzaville (SOERNI) dont le rapport définitif a été remis fin-août 2002. A ce jour, le processus de privatisation se poursuit étant entendu qu’un retour en arrière (vers une gestion publique ou semi-publique) resterait envisageable si aucun repreneur sérieux ne se présentait. Le PNT fait la part des choses entre le risque, d'une part, de placer un privé dans une situation de monopole de service public (même avec des contrôles), voire de recréer d'une certaine façon les problèmes de l'ex-ATC et, d'autre part, les besoins d'efficacité qui nécessitent des effets d'échelle: si la totalité du système fluvial n'est pas entre les capitaux d'une seule entité et s'il existe une concurrence entre organismes privés de poids financiers comparables, alors il est tout-à-fait possible d'envisager que le fonctionnement du port de Brazzaville soit concédé sous contrôle (comme le CFCO). Si la remise à niveau des voies navigables et de la voie ferrée sont réalisés dans les délais, des candidats sérieux se présenteront car la gestion du port fluvial sera rentable. 1.3.2
PLACE DU SOUS-SECTEUR FLUVIAL DANS L'ECONOMIE
Le sous-secteur fluvial, en l’état actuel des infrastructures, dessert tous les départements nords du Congo difficilement accessibles par route, et reste le mode privilégié de transport des pondéreux, le bois en particulier. Il permet également d’assurer les liaisons Brazzaville-Bangui, avec la possibilité de s’ouvrir vers les régions intérieures de la République Démocratique du Congo, l’est du Cameroun et le sud de la République Centrafricaine. Le port de Lékety permettra d’atteindre les régions de l'est du Gabon. 1.3.3
SERVICE PUBLIC
Outre la satisfaction de la demande de transport des principaux opérateurs économiques, les transports fluviaux assurent un service public: en effet, le réseau routier ne dessert pas certaines populations, THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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obligées d’utiliser les voies d’eau comme moyen de déplacement unique et usuel. C’est ainsi que le désenclavement, la reconquête de l’espace national, la liberté de se déplacer constituent un ensemble de missions de service public que l’Etat se doit d’assurer. 2
DIAGNOSTIC DE L'OFFRE
On peut décomposer l'offre en plusieurs aspects: le cadre administratif, le réseau fluvial, lui-même, les infrastructures portuaires, l'exploitation des transports: transporteurs et entretien du matériel et des infrastructures. 2.1
LES VOIES FLUVIALES
Le réseau fluvial du Congo est très important, en ce qui concerne sa longueur: de Brazzaville jusqu'aux départements de la Likouala et de la Sangha au nord, on compte treize voies fluviales, auxquelles s'ajoute un cours d'eau à proximité de Pointe-Noire. Ce réseau souffre des effets d’étiage et du manque de dragage des voies intérieures en particulier avec, pour conséquences immédiates, la limitation de la navigabilité, des mouvements des populations et le non-approvisionnement des centres ruraux. 2.1.1
LE CONGO
Au départ de Brazzaville, notamment du Stanley Pool, le fleuve est large et parsemé de bancs de sable constamment en mouvement. Du km 50 au km 225, le Congo traverse les plateaux Batékés, sa largeur varie de 800 à 1.200 mètres et les fonds atteignent couramment 30 mètres mais des roches isolées émergent. Le courant est très fort et peut atteindre 7,5 km à l’heure. Du km 225 au km 610 (confluent avec l’Oubangui), le fleuve s’étale, sa largeur atteignant jusqu’à 35 km (Sandy Beach, Pool Bolobo) et son cours est encombré d’îles, d’îlots et de bancs de sable mais les conditions de navigabilité sont bonnes. 2.1.2
L’OUBANGUI
Du confluent avec le Congo jusqu'à Bangui, la longueur du cours de l’Oubangui est de 600 km qui se décomposent comme suit : sur 520 km, l’Oubangui sert de frontière entre la République Démocratique du Congo et la République du Congo; sur 80 km en amont, l’Oubangui sert de frontière entre la République Centrafricaine et la République Démocratique du Congo. La largeur de l’Oubangui peut atteindre 12 km; du km 365 à Bangui, le bief est à affleurement rocheux. Les rives sont plus nettement marquées et de nombreux bancs de sable apparaissent aux moyennes et basses eaux. Le tirant d’eau disponible dans la passe navigable a été amélioré ces dernières années, mais il existe de très nombreuses roches dangereuses pour la navigation. 2.1.3
LA SANGHA
La Sangha est un des principaux affluents rive droite du Congo. Son confluent est situé au PK 465 en amont de Brazzaville et sa longueur navigable est de 490 km. La Sangha est navigable 9 mois sur 12. La navigation est interrompue de mi-janvier à mi-mai de chaque année.
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2.1.4
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LA HAUTE SANGHA
Sa longueur navigable est de 291 km, d'Ouesso à Nola en République Centrafricaine. Les conditions de navigation sont bonnes, mais des biefs sableux existent et les seuils rocheux sont assez importants. Les conditions de navigation ont été améliorées par des opérations de balisage exécutées par le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables. 2.1.5
LA NGOKO
Affluent de la rive droite de la Sangha, son confluent est situé à 4,5 km en amont d'Ouesso; sa longueur navigable est de 188 km. Le bief Ouesso-Moloundou long de 130 km, est navigable en toutes saisons avec des convois légers calant 0,80 mètres. Le bief Moloundou-Fort Souflay (PK 130 – PK 180) est navigable pour des convois calant 0,80 mètre durant sept mois de l’année. Les périodes de basses eaux sont imprécises: elles peuvent s’étaler du 15 janvier au 10 mai pour la première période, du 20 juillet au 20 septembre pour la seconde. Quelques passages rocheux, notamment la passe du km 77, où la largeur du chenal n’est que de 40m entre les bancs rocheux, ne constituent pas à proprement parler d’obstacles à la navigation car ils sont franchissables à la montée et à la descente en toutes saisons1. Les seuls obstacles rocheux se rencontrent sur le bief Moloundou-Fort Souflay. 2.1.6
LA LIKOUALA AUX HERBES
Affluent de la rive gauche de la Sangha, son bassin versant s’intercale entre ceux de la Sangha et de l'Oubangui ; son confluent est situé sur la Sangha, à 60 km en amont de Mossaka. Les basses eaux s'observent de février à mai, les hautes eaux d'octobre à décembre. La rivière est navigable jusqu’à Epéna, à 530 km, avec des embarcations de 100 tonnes. L’obstacle principal à la navigation est la sinuosité excessive de la rivière. 2.1.7
LA LIKOUALA-MOSSAKA
Affluent de la rive droite du Congo, son confluent voisin de celui de la Sangha, se situe au km 465 près de Mossaka. La longueur navigable de la Likouala-Mossaka est de 475 km, sa largeur moyenne est de 80 mètres. Le régime de la Likouala-Mossaka est le plus irrégulier de toutes les rivières du nord-Congo. Le bief Mossaka–Makoua long de 340 km est navigable 8 mois environ, d’octobre à mai. En année sèche, des interruptions peuvent se produire en janvier, février et mars. Selon les années, des obstacles sont signalés au km 80 (Loboko) et le seuil d’Eboicogné. Le bief Makoua–Etoumbi (340-475) est navigable pendant 6 à 7 mois car, à l’interruption de navigation de juin à septembre, s’ajoute celle de mi-janvier à mi-avril. La navigation est relativement facile car cette rivière présente une largeur de 80 à 100 mètres. Plusieurs obstacles sont signalés, virages brusques et roches en plein chenal mais, de Mossaka à Makoua, des convois de 200 tonnes peuvent naviguer. De Makoua à Etoumbi, des convois de 3 barges de 75 tonnes à la montée (au maximum) et de 2 barges à la descente (maximum) peuvent naviguer. Il est à noter que 70% de la production s'évacuait lors des hautes eaux d’octobre à décembre.
1
La navigation de la Ngoko est possible jusqu’aux chutes de Chollet (PK 240 km), dans les mêmes conditions que celles du bief aval Moloundou-Fort Soufflay THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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2.1.8
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LE KOUYOU
Affluent de la rive gauche de la Likoula-Mossaka, son confluent se situe, sur cette dernière, à 60 km en amont de Mossaka. La rivière est navigable de fin-septembre à juin, c’est-à-dire pendant une période de 9 mois, réduite à 8 mois en année sèche. La navigation y est parfois difficile en janvier. Le Kouyou présente les caractéristiques suivantes : longueur navigable : 240 km (de Mossaka), largeur moyenne : 60 m, profondeur moyenne aux basses eaux : 0,50 m, vitesse du courant : 4 km/h. Les convois de 43 m de long, 6 mètres de large, 1 mètre de tirant d’eau (barge de 100 tonnes) peuvent naviguer jusqu’à Owando. 2.1.9
L'ALIMA
Son confluent est situé sur le Congo à 418 km en amont de Brazzaville. La répartition géologique du bassin, recouvert en grande partie par les sables batékés, donne au bassin de l’Alima une capacité de rétention absolument exceptionnelle qui fait de cette rivière "la plus régulière du monde", présentant un débit spécifique d’étiage élevé : 371 litres/seconde/km². La rivière est navigable en toute saison avec les caractéristiques suivantes : longueur navigable : 425 km jusqu’à Lékéty, largeur moyenne : 150 m, profondeur moyenne aux basses eaux : 2 à 3 m, vitesse du courant : 4,5 à 5 km/h. Il faut signaler, en amont de Mokana, la présence de courbes très accentuées qui obligent à réduire la longueur des convois. Des bancs de sable obstruent l’embouchure de l’Alima aux basses eaux, sur une distance de quelques centaines de mètres. La suppression de ces courbes pourrait risquer, en revanche, de retirer à l'Alima une partie de ses qualités de régularité. 2.1.10 LA NKENI Son confluent est situé sur le Congo, à 345 km en amont de Brazzaville. Le régime de la Nkéni présente une forte régularité qu’explique la géologie du bassin. La rivière est navigable jusqu’au km 280 et présente les caractéristiques suivantes: longueur jusqu’à Gamboma : 87 km, largeur moyenne : 60 m, profondeur moyenne aux basses eaux : 2 m, vitesse du courant : 4,5 km/h. Aux basses eaux du Congo (février-mars) un banc de sable obstrue l’entrée de la Nkéni, interrompant la navigation pendant parfois un mois. Les convois de 100 et 200 tonnes peuvent naviguer jusqu’à Gamboma avec un tirant d’eau de 1,15 mètres. 2.1.11 LA MOTABA Petit affluent rive droite de l’Oubangui, son confluent se situe à la hauteur du poste de Dongou (km 315 du confluent Congo-Oubangui). La rivière est navigable en toutes saisons pour les unités ne dépassant pas 45 mètres de long. Ces caractéristiques sont les suivantes : longueur navigable reconnue jusqu’à Macao 220 km, largeur : 80 m au confluent, 20 m à Motaba et Macao au point extrême de navigation, profondeur : 2 mètres, débit moyen : 100m3/sec. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Le principal obstacle à la navigation est constitué par le bief des 10 premiers kilomètres qui est encombré de bancs de sable lors des basses eaux de l’Oubangui. Les conditions de navigabilité peuvent être améliorées par un nettoyage périodique des snags. 2.1.12 L’IBENGA Il s'agit d'un petit affluent rive droite de l’Oubangui dont le confluent (double) se situe aux km 384 et 407 de l’Oubangui. Cette rivière est navigable en toutes saisons avec les caractéristiques suivantes : longueur navigable (reconnue) 210 km, Largeur moyenne : 30 à 40 mètres, profondeur aux basses eaux moyennes : 2 mètres, vitesse du courant : 3 à 4 km/h, débit moyen : 150 m3/sec. Aux très basses eaux de l’Oubangui, les 6 premiers kilomètres se transforment en bief sableux où la profondeur ne dépasse pas 0,6 mètres. Il est signalé des courbes très accentuées et de nombreux snags qui tombent en permanence dans le bief amont. Les conditions de navigabilité peuvent être améliorées par : le nettoyage régulier des nombreux snags qui obstruent la rivière; l’agrandissement des coupures naturelles de certains méandres. 2.1.13 LE CANAL D'EPENA Le canal d’Epéna est une voie d'eau artificielle de 24 km de longueur et de 5 mètres de largeur en moyenne. Il relie un affluent rive gauche de la Likouala aux Herbes (la Tanga), à un affluent rive droite de l’Oubangui (la Djemba). De l’embouchure de l’Oubangui jusqu’à l’entrée du canal, la Djemba a 16 km de longueur. L’ensemble de la rivière Djemba et du Canal d'Epéna, d’une longueur de 40 km, forme un labyrinthe étroit au milieu de la forêt inondée, encombrée de barrages à poissons et de snags. Le Canal d’Epéna traverse en outre la ligne de partage des eaux -d’ailleurs très imprécise- entre le bassin versant de la Likouala aux Herbes et celui de l’Oubangui. Le courant y est très faible et il s’annule progressivement vers le milieu pour s’inverser ensuite vers l’autre versant. Ce canal doit être considéré comme une voie navigable de liaison d’intérêt local permettant le transport des passagers et des produits vivriers entre Epéna et Impfondo. 2.1.14 LE KOUILOU La navigation fluviale sur le Kouilou, proche de Pointe-Noire, qui vient de commencer, pourrait permettre d’améliorer certaines liaisons portuaires maritimes. En effet, le fleuve Kouilou a son embouchure à 50 km au nord de Pointe-Noire et s’ouvre directement au port. Son embouchure est reliée à la ville de Pointe-Noire par une route revêtue, de bonnes caractéristiques. A l’embouchure, l’accès à la mer est limité par une barre mais cet accès pourrait vraisemblablement être aménagé pour permettre à la navigation de rejoindre le port, si toutefois le trafic doit -un jour- le justifier. Comme atouts on peut citer : - le bief navigation du fleuve, de son origine à l’aval du site de Sounda, serait retenu pour recevoir un aménagement hydroélectrique, soit environ à 70 km de l’embouchure; - aux portes de NGOTOU à environ 60 km de l’embouchure, le fleuve sort du massif montagneux du Mayombe et traverse la plaine côtière avec, sur sa rive gauche, la zone marécageuse de la NTOMBO ; THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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- les trafics de bois en grumes et bois débités constituent un élément possible de la rentabilité du district (en cas de mise en route du "projet navigation sur le Kouilou"). L’ouverture d’une liaison fiable par le CFCO permettrait aux exploitants forestiers de transporter, d’une manière régulière, leur production et éventuellement, la reprise d’autres exploitations arrêtées en raison des coûts d’entretien et de transport routiers élevés ; - les produits agricoles (cacao, café, huile de palme : 6.000 tonnes, et produits vivriers : 4.000 tonnes) et cargo général (produits alimentaires conditionnés : farine, sel, riz, conserves, boissons, etc.: 100 tonnes et biens d’équipements: 5.000 tonnes) sont probablement, des créneaux futurs à développer par l’autorité portuaire ; - les indices de minerais et métaux précieux, qui ont été relevés dans le département, pourraient éventuellement conduire à l’ouverture d’exploitations; - le RGPH de 1985, donnait au district de Kakamoeka, une population de 7.856 habitants répartie comme suit : Kakamoeka centre : 756 habitants, Magne : 812 habitants, Louaka : 780 habitants, Mfilou : 216 habitants. Le reste de la population est réparti dans des petits villages et campements à l’intérieur des terres, principalement le long du fleuve. Comme il a été fait état ci-dessus, les possibilités de navigation permanente sur le réseau congolais se limitent donc :
au Congo, moyennant un entretien périodique effectif, à l'Alima, navigable toute l'année moyennant des opérations de dragage périodiques de l'embouchure et dont l'aménagement de certains méandres pourrait augmenter la capacité des convois.
La plupart des lignes du réseau sont composées d'éléments qui ne communiquent pas entre eux, notamment l'Alima et la Nkéni, ceci en dehors de la liaison avec le Congo qui est utilisable en toutes saisons. L'insuffisance des crédits alloués à l'entretien a entraîné une dégradation du réseau, surtout aux approches des zones de grand courant de trafic notamment au port de Brazzaville (ensablement cyclique), au confluent du Congo avec l'Alima, dans la Sangha et surtout sur l'Oubangui. 2.2
LES PORTS FLUVIAUX
2.2.1
LE PORT DE BRAZZAVILLE
Les installations portuaires de Brazzaville couvrent actuellement une zone d’environ 4.400 m de long et comprennent deux parties distinctes : 1. la zone du port public, 2. la zone du port à grumes. Le port de Brazzaville qui s'est retrouvé éventré pendant la guerre de 1997, se trouvant dans la zone de front, a subi des pillages et une destruction de ses installations et équipements à plus de 80%. 2.2.1.1 Le port public L’emprise du port de Brazzaville d’une superficie de 55 ha environ se développe, en amont de la chambre de commerce, sur 3.200 mètres linéaires. Les installations comprennent, de l’aval à l’amont : THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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1. Un quai de 43 ml de longueur, doté de magasins de stockage et équipé de deux grues COLES (hors service) de 3 et 5 tonnes: ce quai est réservé aux unités en réparation. C’est sur ce quai que sont implantées des citernes de gas-oil (détruites) d’une capacité de 560.000 litres destinés à la flotte des transports fluviaux ; la division Maintenance/Exploitation y compte un petit atelier d’entretien d’escale où sont réalisées toutes les opérations d’entretien avant le départ des bateaux. Ce quai est à réhabiliter sur près de 30 ml. 2. Un quai de relâche de 40 ml de longueur, réservé aux unités en réparation ou en escale. Il présente des affouillements à plusieurs endroits. Ce quai n’est pas dallé et le mur de quai est en dégradation constante. Ces installations comprennent 5.000 m² de terre-plein et environ 2.500 m² de surface couverte. Elles sont desservies par le chemin de fer mais enclavées à l’intérieur de l’agglomération, et n’ont aucune possibilité d’extension. 3. Un quai de 30 mètres-linéaires, servant de Beach pour les liaisons Brazzaville-Kinshasa, avec un perré de 30 ml environ. Un projet d’extension de ce quai est en cours d'étude. 4. Le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables qui comprend des ateliers et magasins, dispose d'un perré de 160 ml et d'un quai de 55 ml de longueur réservés à l’accostage de ses unités fluviales: il est en assez bon état. 5. La gare fluviale de passagers, à destination et en provenance du nord-Congo, dont le ponton d’accostage, avec 250 m de perré, a été détruit et nécessite des travaux prioritaires. 6. Un appontement pétrolier constitué de deux ducs d’albe très anciens en maçonnerie, espacés de 26 m. Il permet le chargement par pipe line des hydrocarbures en vrac dans les barges citernes à partir du dépôt ex-HydroCongo situé immédiatement en arrière et couvrant une superficie totale de 77.800 m² à l’intérieur de l’emprise portuaire. 7. A 100 m en amont de l’appontement pétrolier, un quai existe, pouvant être équipé d’une grue mobile sur pneus pour les manutentions secondaires aux hautes eaux. Ce quai présente des affouillements et se trouve partiellement détruit. 8. Immédiatement en amont de ce quai, un perré de 230 m de longueur est destiné à la relâche des unités fluviales. Ce perré est détruit à certains endroits et nécessite des travaux de réparation. 9. 770 m de quai alignés complètent le dispositif et comprennent : un premier tronçon de 360 m, constitué par des dalles de béton, elles mêmes appuyées sur des poutres reposant sur 91 piles d'un mètre de diamètre. Ce quai de 18 m de largeur est équipé de 4 grues CAILLARD de 6 tonnes à 12 m et on y remarque la présence d'anciennes grues CERETY hors d’usage. un second tronçon de 69 m, construit en blocs, légèrement en retrait du précédent, de 2,30 m environ, mérite des réparations partielles tant au niveau des voies qu’au niveau des blocs. un troisième tronçon, long de 341 m en palplanches métalliques, est équipé de : - deux grues CAILLARD sur rails de 30 tonnes à 12 m et 10 tonnes à 26 m; - trois grues CAILLARD sur rails de 6 tonnes à 12 m. Ce quai, fortement abîmé, présente à différents endroits des affouillements importants. On note la destruction du mur para-fouille, entraînant l’érosion du talus sous le quai en pieux en béton armé. On note également la cassure de la poutre portante inférieure du chemin de roulement des grues, coté terre-plein. C’est sur ce quai que sont réalisées les opérations de manutention des grumes. Les voies de circulation sont fortement dégradées et la voie ferrée présente des affaissements importants. Les canalisations sont presque bouchées, du fait du manque d’entretien basique (curetage). En arrière de ces quais, le port dispose de terre-pleins, de profondeur variable comprise entre 85 et 100 m. Ces terre-pleins se dégradent par manque d’entretien: les couches se décapent et méritent des réparations importantes, de même que la voie de circulation. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Le terre-plein de conteneurs est en assez bon état mais la partie attenante au quai est en train de s’éroder. Cinq grands magasins de stockage y sont implantés, sur un quai de 18 m de largeur, à savoir : magasins A et B de 100 x 35 m (toiture détruite aux 2/3, portes à fabriquer); magasin C de 50 x 35 m (à réhabiliter); magasins D et E de 75 x 35 m (partiellement réhabilités après la guerre). Ces magasins sont desservis par deux voies ferrées côté fleuve (la première bord à quai n’est pas utilisée) et trois voies ferrées du côté terre dont une de circulation. Ces voies présentent à différents endroits des affaissements. Une chaussée de 10 m de largeur environ permet la circulation des véhicules en arrière des hangars. Les installations du port de Brazzaville sont donc dans un état de dégradation très avancé et les équipements de production ont été -pour la plupart- détruits durant les événements que le pays a connu. Photo 2 Terre-pleins dégradés du port de Brazzaville
Au niveau du plan d'eau, on note un ensablement prononcé et la présence d'obstacles constitués d'épaves de bateaux et de barges coulées pendant la guerre. Ces épaves concourent à l’ensablement en perturbant les écoulements, créant des zones de calme propices au dépôt des alluvions. Les terminaux pétroliers sont très dégradés. Les matériels de manutention, grues de quai et élévateurs divers sont obsolètes et devraient être remplacés par des outils mieux adaptés et plus performants. Les accès routiers à l'enceinte portuaire sont très dégradés : ornières profondes dans les chaussées, grilles délabrées, réseaux d'évacuation des eaux pluviales bouchées, dalles de protection des canalisations souvent absentes, conduits électriques enterrés en très mauvais état. Concernant les zones de stockage, celles-ci sont dans un état similaire avec des sols dégradés par manque d'entretien et les problèmes d'érosion pluviale qui en découlent. Pour ce qui est des hangars, les toitures ressemblent à des passoires, tant les impacts des balles ont été nombreux.
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Photo 3 Quais de port de Brazzaville
2.2.1.2 Le port à grumes Les installations du port à grumes sont situées en amont de la pointe Lopez et comprennent : un quai de 245 ml, équipé de trois grues CAILLARD sur rails d’une capacité de 10 tonnes à 26 m et de 20 tonnes à 16 m. 8 hectares de terre pleins, pour le stockage des grumes avant leur mise sur wagons. Ces terrepleins sont desservis par 3 voies ferrées parallèles au quai. une jetée de protection du bassin, de 100 m de long avec épi perpendiculaire de 60 m. Les trois grues sont hors service, totalement pillées; les deux bâtiments administratifs ont été détruits; le transformateur d’énergie est également détruit ; les canalisations, ainsi que le réseau électrique, n’existent plus de fait. Photo 4 : Zone grumière actuelle du port de Brazzaville
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A côté de ces installations fluviales, autant détruites par l’incivisme et le vandalisme des riverains que par les troubles socio-politiques, existe le port de pêche de Yoro où d’importants volumes de produits vivriers sont traités quotidiennement pour l’approvisionnement urbain. Ce petit port sert aussi de point d’échanges divers avec la RDC. Photo 5 : Zone de desserte trafic-bois du port de Brazzaville
2.2.2
LE PORT D'OUESSO
Situé à 960 km environ de Brazzaville, sur la Sangha, le port d'Ouesso a été mis en service en 1970 et comporte : un mur de quai de 62 m, équipé de deux grues de 3 tonnes en très mauvais état, deux entrepôts de 560 m², en cours de réhabilitation, 4.600 m² de terre-pleins aménagés. 2.2.3
LE PORT DE NGOMBE
Situé en aval d'Ouesso, ce port, mis en service en 1986, comprend : un quai de 60 m, 1.200 m² de terre-plein aménagés. 2.2.4
LE PORT DE MOSSAKA
Situé à 465 km en amont de Brazzaville, le port de Mossaka est placé au centre de l’agglomération, elle-même en zone marécageuse. Mis en service en 1978, il comprend : un quai d’accostage de 60 m, en pale planches métalliques en bon état, 130 m de perré, détruits sur 110 m environ, 4.600 m² de terre-pleins aménagés, dont une partie présente des affouillements, dalles cassées à certains endroits, un débarcadère pour les passagers, avec ducs d’albe et ponton d’accostage relié au quai par une passerelle, un entrepôt de 560 m² pour le stockage des marchandises en mauvais état, une gare fluviale de passagers de 200 m², en cours de réhabilitation, des grues obsolètes qui sont à réformer, un port pétrolier qui comprend un appontement permettant l’accostage des barges d’hydrocarbures et dont la capacité du dépôt est de 200 m3.
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2.2.5
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LE PORT D’OYO
Mis en service en 1982, ce port comprend : un mur de quai de 60 m équipé d’une grue de 3 tonnes très vielle et hors service, un appontement pétrolier, un accès passagers et une gare fluviale, des zones de stockage et un entrepôt de 160 m² dont les murs présentent des fissurations très importantes, 600 m² de terre pleins aménagés qui présentent des affouillements sur les 2/3 de la surface.
Photo 6 : Installations portuaires d'Oyo Photo 7 : Port de Lékéty en construction
2.2.6
LE PORT DE LEKETY
Un port, à Lékéty, est en chantier depuis 2001, mais les travaux sont arrêtés depuis début 2003. Il s’inscrit dans les priorités du PNT, du moins en ce qui concerne sa première tranche. 2.2.7
LE PORT D’IMPFONDO
Situé à 3 km en aval de la ville, à proximité de l’aéroport, ce port a été mis en service en 1984 et comprend : un quai de 60 m en assez bon état, une rampe d’accès de 40 m en assez bon état, une grue mobile PPM 1409 de 14 tonnes en panne, un terre-plein qui présente des affouillements à certains endroits, un entrepôt de 160 m² en assez bon état, la toiture est à réparer, une gare à passagers en assez bon état, 10.000 m² de terre pleins dont 1950 aménagés. 2.2.8
LE PORT D’ETOUMBI
Situé en aval de l’huilerie et mis en service en 1984, il comprend : un quai de 60 m en mauvais état, une gare à passagers totalement pillée, des terre-pleins et entrepôts de 160 m² à réparer, une grue mobile de 14 tonnes en panne et pillée à Brazzaville, 900 m² de terre-pleins aménagés, des logements totalement pillés. 2.2.9
LE PORT DE MAKOUA
Situé sur la Likouala-Mossaka, ce port datant de 1971 comprend : un quai de 25 m presque abandonné, un entrepôt de 90 m² fortement dégradé et pillé, des terre-pleins aménagés de 1.000 m². THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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2.2.10 LE PORT D’OWANDO Situé sur la rivière Kouyou en aval de la ville, le port dessert la palmeraie de Linengué et comprend : un quai de 47 m dégradé, un entrepôt de 90 m² à réhabiliter, des terre pleins de 500 m², pour le stockage des huiles, à réhabiliter. 2.2.11 LE PORT DE BOUNDJI Situé sur l’Alima, entre Lékéty et Oyo, et mis en service en 1971, il comprend : un quai de 28 m en assez bon état, un entrepôt de 90 m² presque détruit, des terre-pleins de 500 m², à réhabiliter totalement. Comme il a été décrit, ces ports sont dans une situation de réhabilitation d’urgence afin de permettre à la fois, les meilleures conditions d’accostage des navires, de travail des agents et de transport des passagers et des marchandises. Tenant compte de leur état de fonctionnement, la plupart de ces ports travaillent en dessous de leur seuil de rentabilité et ne disposent que d'une faible demande. Photo 8 : Quai du port de Boundji (Alima) Photo 9 : Bollard sur le quai de Boundji
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2.3 2.3.1
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L'EXPLOITATION LE SERVICE DES TRANSPORTS FLUVIAUX
Le Service des Transports Fluviaux, malgré les difficultés qui se sont généralisées dans le réseau, dispose néanmoins du matériel et équipement ci-après : 40 micro-pousseurs équipés de moteurs BAUDOUIN de 135 à 143 chevaux, 17 pousseurs-cargos équipés de moteur BAUDOUIN et POYAUD de 143 à 400 chevaux, pousseurs-passagers équipés chacun de deux moteurs POYAUD de 400 chevaux, remorqueurs de port équipés de moteurs de 135 à 200 chevaux, 10 coches et vedettes équipés de moteurs BAUDOUIN et CATERPILLAR, bacs équipés de moteurs BAUDOUIN de 150 chevaux, 1 bateau baliseur équipé de moteurs BAUDOUIN de 140 chevaux, à réhabiliter, 1 drague équipée de moteurs POYAUD de 200 à 400 chevaux, à réhabiliter, 8 barges de transport de carburant de 100 à 200 m3, dont beaucoup ne sont plus opérationnelles et/ou présentent des risques pour l’environnement, pontons de 100 à 200 tonnes, 48 barges à grumes et polyvalentes de 200 à 300 tonnes, à réhabiliter pour nombre d’entre elles 32 barges-cargo général de 70 à 600 tonnes, 16 barges à passagers de 20 à 132 couchettes, 10 pontons de la ligne de mouillage, 4 pontons d’amarrage, matériels divers. Source : OPA – CNTF février 2003 Photo 10 : Flotte fluviale en attente de réparation
2.3.2
LES ARMATEURS
2.3.2.1 Armateurs privés congolais Selon la Direction Générale de la Navigation Fluviale (état des lieux au 31 août 2002), la situation du matériel des armateurs privés congolais serait potentiellement d'un niveau appréciable en ce qui concerne les engins pousseurs et les barges-cargo. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Le tableau suivant fait état du parc de chaque armateur, selon l'importance du nombre d'unités en navigation : des tableaux détaillés (puissance, capacité, ancienneté...) ont été fournis dans le RI2, en annexe H6 à H8 "Fluvial", p13 à 31 et en annexe des présentes. tableau 1: Parc fluvial des armateurs privés
ARMATEURS DELACOUR
POUSSEURS PUISSANCE (cv) 5 900
BARGES 15
PORT en LOURD (T) 5.020
ETS KOUMOU
4
510
6
2.855
ITBL (BONNEFOUS)
4
720
3
75
EBALE – SOTRAGEL
3
190
1
1.375
PACIFIC CETRAF
2
100
5
225
SEF – CONGO
2
200
4
355
GROUPE OKABANDE
2
440
4
750
MAPOUNDOU MARCEL
2
140
2
215
GETRAF
2
245
1
130
GROUPE NELZA
1
90
2
430
KIKOLI FAUSTIN
1
125
4
1.160
MISSIMBI Paul
1
545
5
220
Ets MENGA MOKOMBI
1
50
2
90
COGEDIST
3
380
1
600
ETS TCHIN – TCHIN
1
250
1
70
NPJH HAUDEBERD
2
210
-
-
SETRAGEL
2
ND
1
ND
MENGA MATHURIN
2
200
1
150
KENAKALE
4
225
3
500
ETIENNE METAL
1
canots
1
220
GUY MEKOYO
1
ND
2
ND
SOCIETE CODINE
1
190
3
600
LE NAVIGANT
1
ND
1
ND
CIB POKOLA
10
canots
12
1.410
OPA – CNTF
15
13.690
51
20.480
Autres
4.185
9.530
2.3.2.2 Armateurs non-congolais 2.3.2.2.1 La SOCATRAF La Société Centrafricaine de Transports Fluviaux est une entreprise privée qui dessert les voies fluviales du Congo et dispose d’une flotte relativement nombreuse, toutefois légèrement moins importante que celle dont disposait l’ex-ATC. 2.3.2.2.2 Les armateurs de la RDC Plusieurs sociétés privées de transport fluvial existent en République Démocratique du Congo et disposent d’un parc d’environ 400 engins flottants, motorisés et barges, qui naviguent dans les eaux territoriales du Congo. Ce parc constitue une part importante du marché potentiel de la réparation navale de la sous-région d'Afrique Centrale. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Il existe une grande concurrence en matière de tarifs pratiqués par ces armateurs privés: ceux-ci n'ont pas de tarification fixe, la seule base qui existe étant constituée par le recueil de l'ex-ATC/VNPTF datant de 1987, dont les prix devaient être augmentés de 20% selon une décision gouvernementale de 1994. La DIGENAF qui a mission de gérer les transports fluviaux est en train d'élaborer un projet de texte réglementant la tarification de ces transports afin d'organiser le sous-secteur. 2.3.3
LE CHANTIER NAVAL
Le chantier naval a pour mission essentielle la réparation et la mise en navigation du matériel naval, infrastructures, équipements divers pour les besoins des transports fluviaux et des clients divers au moindre coût, dans les meilleurs délais, le plus efficacement possible et dans les meilleures conditions de sécurité. Il est partiellement fonctionnel mais connaît de grandes difficultés opérationnelles. La superficie totale du chantier naval de Brazzaville est d’environ 12.000 m2. Un projet d’extension en 3 phases a été initié en 1988 dont la première n’a pu aboutir faute de financement, néanmoins un quai de 60 mètres avait été construit. Le local abritant les divisions moteurs, électricité et fabrication est très vétuste et est très peu aéré. Construit dans les années 30, il n’offre aucune possibilité d’aménagement répondant aux nouvelles normes ergonomiques. Outre la Direction de l'ensemble et des bases secondaires, le chantier naval compte six divisions : division moteur chargée de toutes les réparations des moteurs et inverseurs réducteurs des bateaux, des groupes électrogènes et autres matériels; division électricité s’occupe de l’entretien et de la réparation du matériel électrique et des installations, des démarreurs, alternateurs, tableaux de distribution et autres; division fabrication pour l’usinage des pièces mécaniques, de l’ajustage de bord et de la fonderie; division chaudronnerie pour réparations des coques, superstructures, et autres travaux divers; division facteurs mixtes et peinture s’occupe des opérations de halage des unités sur slip-way, des travaux de carénage, de menuiserie navale et des diverses manutentions sur le chantier; division études qui s’occupe de toutes les études techniques, de la facturation, des devis, suivi des travaux. Les activités du chantier naval ont été recentrées sur les principales missions de réparation du matériel naval, les autres établissements ayant été supprimés. Pour faire face à l’ensemble des travaux d’entretien, de réparation et de remontage des constructions neuves, le chantier de réparation navale dispose des installations suivantes : un quai de relâche et d’armement de 300 mètres; le slip-way n°1 équipé de 7 rances dont les chariots sont mus par des treuils électriques, est utilisé pour les carénages des unités et les réparations de durée relativement courte. Sa capacité est de 2 à 4 unités suivant leurs dimensions et le niveau des eaux; le slip-way n°2 équipé des treuils électriques peut traiter 7 unités avec un poids du chariot chargé de 57 tonnes; le slip-way n°3 manuel de très petite capacité est utilisé par le SCEVN; le slip-way de Mossaka à 465 km au nord de Brazzaville, manuel et de très faible capacité; le slip-way d'Ouesso à 950 km au nord de Brazzaville, manuel et de très faible capacité. Ces installations offrent pour l’entretien programmable des unités, les capacités suivantes : 7 postes à sec de 45 à 50 mètres sur slip-way; 10 postes à quai. Il est essentiel que le désensablement des accès du chantier naval soit effectué rapidement pour que les slip-ways puissent être utilisés. Des machines à outils et autres installations spécifiques (menuiserie, bancs d’essai démarreurs, alternateurs, bancs d’essai des pompes d’injection) concourent à la réalisation de toutes les autres activités de maintenance. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Le parc de matériel dont le chantier naval a la charge d’entretien est composé : des installations fixes avec deux slip-ways, machines d’atelier, station de dégazage, tank à gas-oil.. des engins de manutention. Le parc d’engins de manutention est composé de 33 unités de différentes marques : Karry Krane (Hyster), Manitou, Fenwick, Caterpillar, Challenger (pour manutention conteneurs). La liste du matériel flottant du chantier naval se trouve en annexe mais il y figure beaucoup de matériel flottant qui n’est plus fonctionnel à l'heure actuelle et ne doit pas être simplement remis en état mais parfois totalement changé. Photo 11 : Hall et matériel peu utilisable du chantier naval
2.3.3.1 Programme d’entretien Un programme de travail annuel est établi sans que l’on s’en inspire: beaucoup de travaux qui s’exécutent ne sont pas ordonnancés et occasionnent, par la suite, des incidents ou autres avaries sur le matériel pendant le service : échouage, tornade, mauvaise manœuvre, absence de culture de service… Les départements du chantier naval n'appliquent pas les tables d'interventions préventives systématiques dont les périodicités -prévues par les fabricants- sont déduites d’études statistiques d’usures constatées et d'avaries survenues sur des machines semblables. Ils n'effectuent pas plus les interventions curatives prévues lors des dépannages et actions de maintenance corrective. L’entretien préventif au chantier naval est donc presque inexistant en dehors des travaux d’entretien d’escale devant permettre au bateau de repartir. De fait, la planification des travaux est très difficile à réaliser dans les conditions actuelles et les travaux de dépannage sont plus fréquents que les travaux planifiés. Chaque début d’année, une grande opération "inter campagne" est organisée, celle-ci se déroulant généralement entre le mois de janvier et de mai, lors de la période de décrue sur les principaux axes fluviaux du nord-Congo: le trafic étant très réduit, la majorité des unités fluviales sont progressivement mises à la disposition du chantier naval pour divers travaux. 2.3.3.2 Difficultés rencontrées Il manque au chantier naval : un planning centralisé, devant regrouper toutes les informations utiles sur les grands travaux à réaliser sur plusieurs années; un bureau de préparation de travail, d’ordonnancement, de suivi de différents travaux, de commande et de méthode. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Toutefois, le chantier naval resterait "juge et partie", essayant de suivre l’état général du matériel et le réparant: ces deux missions doivent être séparées, le chantier naval se consacrant aux tâches de maintenance du matériel et les propriétaires de transports fluviaux s’occupant de suivre l’état réel de leur matériel et veillant à ce qu’il reste, le plus longtemps possible, en exploitation. 2.3.3.3 Bureau d’organisation Dans l’immédiat, un bureau d’organisation de travail serait nécessaire, dont les principales missions seraient : l’établissement et le suivi des programmes hebdomadaires, mensuels et annuels d'opérations périodiques, le suivi de l’exécution correcte des tâches d’organisation, de préparation, d’ordonnancement, de lancement et d’approvisionnement, la préparation des réunions techniques, le suivi des consommations diverses, la vérification des états mensuels de stocks, la rédaction d’un rapport sur les avaries et incidents, l’inventaire périodique du matériel et outillage, le suivi des heures supplémentaires, l’étude des coûts de maintenance, par type d’opération périodique. L’établissement des dossiers techniques comprendrait : la documentation technique, la liste de l’outillage spécifique, la liste du matériel et des pièces de rechange, la liste du personnel nécessaire, la suite chronologique des gammes d’exécution, l’indication du temps normal d'intervention. 2.3.3.4 Structures d’appui à la maintenance A côté du chantier de réparation navale de Brazzaville, non fonctionnel, il existe des structures d’appui à la maintenance et à l’entretien de la flotte, dans divers ports secondaires. C’est le cas de : Mossaka, base située à 465 km au nord de Brazzaville et équipée d’un petit atelier de maintenance des unités en escale ou en détresse; Ouesso, à 960 km de Brazzaville sur la Sangha, avec les mêmes installations qu'à Mossaka; Dongou, sur l’Oubangui à 45 km d’Impfondo, très petite structure, bien moins équipée. Ces structures d’appui ont vu leurs ateliers paralysés, à tel point que les armateurs nationaux (privés et publics) éprouvent beaucoup de difficultés à assurer la desserte des rivières nationales. 2.3.4
LE SERVICE COMMUN D'ENTRETIEN DES VOIES NAVIGABLES
Le S.C.E.V.N. dispose, pour assurer ses missions d'entretien, des matériels ci après :
2 dragues de 250 à 800 m3, 2 navires baliseurs, 6 pousseurs, 10 chalands, 8 barges à déblais, 3 barges auto-déchargeantes, 7 barges citernes, 6 pontons grues, 3 vedettes.
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Il est à signaler que l’entretien des coques est assuré par le chantier naval. 2.3.5
TELECOMMUNICATION ET SURVEILLANCE
2.3.5.1 Communications Le système de communication est constitué essentiellement de radio (BLU) sur les principaux axes de navigation sur le bassin Congo-Sangha-Oubangui. Chaque port était, à l’origine, équipé d’un système de communication par phonie et chaque bateau navigant, tant sur les eaux intérieures que sur les axes internationaux, était doté d’une radio lui permettant d’être en communication avec les autres bateaux et les ports. A l’heure actuelle tous les navires de l’ex-ATC sont dotés de ce système de communication et certains bateaux privés en sont également équipés. Une des actions à mener dans ce domaine serait de relier tous les systèmes de communications à la station météorologique de Brazzaville afin de les informer des orages et tempêtes, et prévenir ainsi les risques de catastrophe. 2.3.5.2 Surveillance et contrôle Le secteur fluvial disposait, jadis, d’un matériel flottant qui lui permettait d’assurer, d’une part, le contrôle de sécurité des navires, passagers et marchandises à bord, d’autre part, la surveillance des voies navigables entre les ports. Les troubles socio-politiques qui ont marqué le pays et le manque de maintenance primaire ou d’opérations de réparation de ces unités, ont fait que les vedettes de surveillance équipées sont actuellement inutilisables (cf. tableau 2 ci-après de disponibilité du matériel). Malgré tout, il existe du personnel de maintenance et quelques moyens de réparation que le chantier naval pourrait utiliser pour réhabiliter ce matériel, si un investissement minimal était injecté. 2.3.6
MATERIEL ET SERVICES DE TRANSPORTS
La capacité de transport a fortement baissé: les principales raisons en sont les destructions pendant les conflits et l’amenuisement des capacités financières, consécutives à la chute du trafic de transit. Ceci a induit des difficultés tout autant pour l’acquisition de nouveau matériel que pour l’entretien. Dans tous les ports, on note une destruction considérable des équipements de production, des terminaux pétroliers inutilisables et des accès routiers portuaires en dégradation continue. L’outillage ainsi que les équipements portuaires partiellement réhabilités, n’ont jamais fait l’objet de maintenance et se trouvent à l’abandon. Les terre-pleins et les quais de la majorité des ports se trouvent dans un état déplorable. Les transports fluviaux, assurent encore le trafic voyageurs et marchandises sur les principaux axes fluviaux du Congo et de la RCA, avec deux objectifs majeurs : réduire les délais de transport, à la montée ainsi qu’à la descente, tout en assurant la continuité du trafic et en améliorant la qualité des services, étendre leurs zones d’influence en mettant sur pied les dispositions visant à attirer les clients des zones éloignées. Cependant l’offre de transport a considérablement baissé. En effet, chaque pays est jaloux de sa souveraineté et de son indépendance économique, ce qui limite la possibilité d’extension des zones d’influence des voies en présence. Chaque pays s’efforce d’améliorer ses voies de communication en vue d’améliorer également les conditions de transport et de voyage, d’une part, et d’accroître le revenu national par la même occasion, d’autre part. Cet état de chose n’exclut pas la concurrence entre les voies nationales, concurrence qui se situe cette fois dans un contexte international.
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Compte tenu de plusieurs événements malheureux survenus au Congo et dans certains pays voisins, la transéquatoriale a continué à perdre ses gros clients du nord-Congo, principalement les forestiers. Si les tarifs de l’ex-ATC sont en faveur de la voie équatoriale, les délais sont, par contre, longs et la qualité de service bien moindre actuellement par rapport à ses concurrents. De nos jours, l’élément tarifaire seul ne compte plus beaucoup dans les impératifs du commerce international même si les délais sont courts –ou, pour le moins, raisonnables- et la qualité des services satisfaisante: il est nécessaire d'élaborer et de mettre en place d’autres stratégies. C’est malheureusement encore l'atout essentiel de la voie équatoriale et, si les transports fluviaux doivent faire un effort certain pou réduire les délais, le CFCO, second goulot d’étranglement actuel de cette voie, devra être également amélioré, ainsi que, dans une moindre mesure, le port de Pointe-Noire. Afin de faire face au développement de la concurrence accrue des voies camerounaises ou autres, des investissements importants devront être consentis dans les cinq maillons de la voie équatoriale : le Port Autonome de Brazzaville, les Transports Fluviaux, le Chantier de réparation navale de Brazzaville, le Chemin de Fer Congo-Océan, le Port Autonome de Pointe Noire. Pour rentabiliser les différents investissements qui pourraient être mis en œuvre, il sied de : développer la conscience professionnelle des agents par une organisation du travail, basé tout autant sur la sanction que sur l’émulation, en vue d’améliorer la qualité des services et -par voie de conséquence- les délais de transport ; mettre tout en œuvre en vue de restaurer la confiance et l’attachement de la clientèle nationale et se tenir prêt à faire des concessions tarifaires si la nécessité l’exige. 2.3.6.1 Disponibilité du matériel tableau 2: Matériel existant
N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13
TYPE DE MATERIEL Pousseur passagers Pousseur cargo Micro pousseur Coche Vedette Bac de Transpool Barge passagers Barge mixte Barge carvrac Barge cargo général Barge à grume et polyvalent Ponton Engin de manutention
TOTAL PARC 2 18 45 7 2 3 16 2 8 40 48 4 29
DISPONIBLE 0 5 5 0 0 2 1 0 1 6 33 3 0
TAUX 0% 28% 11% 0% 0% 65% 13% 0% 13% 20% 69% 75% 0%
Source : CNTF, Décembre 2003
La flotte de transports fluviaux est composée de près de 197 engins fluviaux et 29 engins de manutention mais demeure très préoccupante. Selon une analyse du ministère en charge de transports faite lors de la présentation du projet de budget d’investissement 2004, il ressort que "la capacité de transport a fortement baissé du fait du manque d’entretien et de la disponibilité du matériel". Dans le port de Brazzaville, on note une destruction
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considérable des différents équipements de production, terminaux pétroliers et des accès routiers portuaires. Certaines grues ont été partiellement réhabilitées. La baisse générale du trafic et l’amenuisement des recettes de l’ex-ATC depuis de nombreuses années ne permet plus aux services opérationnels de respecter leur programme d’entretien et de maintenance ce qui a conduit à une diminution considérable du parc disponible, tant la "cannibalisation" des pièces a atteint son plus haut niveau, comme on peut le constater sur le tableau précédent. 2.3.6.2 Capacité de transport Le matériel moteur dont disposent les services des transports fluviaux pour le transport des biens et des personnes est composé de: deux bateaux passagers de 180 couchettes chacun, utilisés en convoi mixte marchandises passagers, dix huit pousseurs cargo pour le trafic des grumes et cargo général, quarante cinq micro-pousseurs pour le poussage des grumes flottées, sept coches d’eau pour la desserte des rivières secondaires, deux vedettes d’intervention, de sécurité et de contrôle, trois bacs pour la liaison Brazzaville Kinshasa, une vedette rapide, seize barges destinées au transport des passagers, deux barges mixtes marchandises - passagers, huit barges pour le transport des hydrocarbures en vrac, quarante barges de transport de marchandises diverses, quarante huit barges de transport de grumes, quatre pontons flottants pour le transport de matériel, dix pontons de servitude pour la ligne de mouillage pour les barges en attente départ, les coches d’eau destinées aux liaisons intérieures ne sont plus fonctionnelles. Aucun matériel de service public n’est disponible à ce jour, sauf les bateaux du Transpool (BrazzavilleKinshasa); aucune barge pour le transport du carburant en vrac n’est fiable; sur 29 engins de manutention du port de Brazzaville, aucun n’est disponible. Les micro-pousseurs MP, affectés au poussage des grumes flottées ne sont plus exploités et en surnombre, le bois étant maintenant acheminé sur barges. Les barges-cargo, conçues en général pour le fret, sont dans un état de vétusté remarquable et aucune ne peut assurer un transport sécurisé. Le trafic a donc considérablement baissé depuis ces dernières années, les forestiers du nord-Congo ayant opté pour l’évacuation de leur bois par d'autres voies concurrentes, plus fiables. La disponibilité technique du matériel est très en dessous des normes requises, essentiellement à cause du retard accumulé dans les opérations de maintenance préventive, la priorité étant consacrée au remontage d'unités neuves dans les années 80: actuellement toutes les barges à grumes nécessitent un changement de fond, total ou partiel. Les barges d’hydrocarbure, d’acquisition pourtant assez récente (1983–1984), doivent également être réparées. Cette situation de très faible disponibilité de matériel de transport et d’exploitation est due aux mauvaises performances du chantier naval et aux difficultés financières. La composition de la flotte des transporteurs privés représente environ 85 unités motrices et 97 barges de transport de grumes et de marchandises diverses, le détail de cette flotte est présenté tableau 10: Composition de la flotte des transporteurs privés. A l’heure actuelle, même le matériel en navigation n’offre aucune garantie de sécurité, tant pour les marchandises que pour les usagers du fleuve: en l’état des choses, une catastrophe est à craindre.
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Depuis la fin de la guerre de 1997, certains matériels flottants (barges, micro pousseurs, pousseurs et divers), touchés par les obus et autres engins destructeurs, sont encore sous les eaux et leur renflouement commence juste. Une vente aux enchères publiques exige une remise en état minimale du matériel, afin de pouvoir le céder à des prix acceptables. Un budget de l'ordre de 5 milliards de F CFA serait nécessaire pour lancer la réhabilitation d’une partie de cette flotte sans laquelle les investissements effectués dans le sous-secteur fluvial ne seraient pas rentabilisés. 2.3.7
MOYENS INFORMATIQUES
2.3.7.1 DIGENAF L’état des lieux montre que l’informatisation au sein de cette direction est très peu développée. Le matériel répertorié est obsolète. Il n’y a de plus pas aujourd’hui d’équipe d’informaticien disponible au sein de la direction. 2.3.7.2 PABPS Il existe un matériel informatique embryonnaire utilisé pour effectuer les travaux de comptabilité et de paie. Une gestion informatisée de la billetterie existait à l’époque mais a été emportée lors des pillages. Un réseau a été déployé sur le site et raccorde 4 micro-ordinateurs entre eux. Les applications informatiques existantes sont les suivantes : comptabilité sur un serveur Windows 2000; paie sur un autre serveur Windows 2000. Qu’il s’agisse de la DIGENAF ou du PABPS, une attention particulière devra être accordée au développement du système informatique en vue de suivre l’évolution des investissements prévus et le flux des trafics passagers et marchandises. 2.3.7.3 CNTF Au sein de cette entité, la situation n’est guère meilleure que pour les précédentes: quelques applications bureautiques et bases de données sont en développement. Aucune qualification informatique du personnel n’a été identifiée lors de la collecte des données, ni lors de la tenue à Brazzaville, le 12 juillet 2003, du séminaire relatif au "diagnostic de l’informatisation du secteur des transports". 2.3.7.4 SCEVN Le Service Commun d’Entretien des Voies Navigables s’est doté de structures informatiques adaptées à son fonctionnement. Les acquisitions futures et/ou développements sont davantage du ressort du fonctionnement que de l’investissement. 2.3.8
RESSOURCES HUMAINES
2.3.8.1 Situation générale Les nombreuses politiques d’ajustement structurel que le pays a mis en œuvre n’ont eu que des impacts négatifs sur la vie socio-économique des employés des transports fluviaux: d’une façon générale, les effectifs du sous-secteur fluvial ont fortement chuté depuis plusieurs années suite à la baisse d'activité, baisse renforcée par le ralentissement du trafic-bois, la déficience de la voie ferrée et les troubles socio-politiques. Cette situation a engendré des conséquences graves, tant au niveau de l’entreprise (perte de l’outil de production, détournements des trafics au profit des routes, via le Cameroun) , qu’au niveau des ressources humaines (salaires impayés avec un arriéré de paiement de l’ordre de 110 mois, pertes de qualifications...). A côté de cette baisse, on note un fort vieillissement du personnel et une insuffisance de l’encadrement dans tous les domaines. Un ajustement des effectifs, par rapport au niveau d’activité, s’impose. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Au niveau du SCEVN, le personnel utilisé provient des deux états : République du Congo et la République Centrafricaine. Le personnel technique est lui aussi très vieillissant et des remplacements s’imposent. Un plan de formation avait été établi et adopté en session, en partenariat avec le port français de Rouen, mais attend d’être financé. Les effectifs de la DIGENAF ne sont pas encore en adéquation avec le niveau d’activité, la moyenne d’âge est de l'ordre de 40 ans et le plan de formation qui avait été élaboré n’a jamais été suivi. Peu de cadres de cette direction générale ont une expérience de la navigation fluviale. Devant ce tableau et en dépit d'atouts géographiques indéniables, l’efficacité du port de Brazzaville est véritablement mise à mal. 2.3.8.2 La structure des ages du personnel navigant Il a été constaté d'une manière générale que les âges du personnel se situent dans l'intervalle de 20 à 50 ans. L’age des barreurs varie de 20 à 40 ans, celui des matelots, de 20 à 40 ans, des mécaniciens, de 25 à 50 ans, des graisseurs, de 20 à 50 ans et les électriciens de 20 à 50 ans. Selon "l'OPA-Chantier Naval", les âges des capitaines varient entre 45 et 55 ans, voire plus, ces navigants étant tous issus du CNTF. 2.3.8.3 L'encadrement du personnel navigant Selon le Code de la Navigation Intérieure (article 76 page 41), le capitaine est la personne engagée par l'armateur pour assurer le commandement d'un bâtiment. L’article 77 précise qu'il "est considéré comme membre d'équipage, toute personne régulièrement engagée dont la prestation concourt à la conduite, à l'entretien ou au service général d'un bâtiment". L'article 72 stipule que "l'équipage d'un bâtiment est placé sous l'autorité d'un capitaine et suivant le type de bâtiment, l'équipage comprend un ou plusieurs barreurs, mécaniciens, électriciens, graisseurs, bateliers et matelot". Actuellement ces dispositions ne sont pas rigoureusement respectées car il existe encore des armateurs qui engagent des barreurs pour assurer les fonctions de capitaine. 2.3.8.4 La formation professionnelle La plupart des capitaines ont reçu leur formation dans les écoles de l'ex-ATC mais certains ont été formés "sur le tas" et, avec l'expérience et le temps, ont acquis une bonne habilité. Pour les autres : les mécaniciens et électriciens, issus des écoles techniques de métiers, ont acquis leur expérience durant leur appartenance à l'ex-ATC; les barreurs témoignent eux aussi d'une bonne expérience, quelques-uns ayant reçu une formation élémentaire. Ce sont des remplaçants potentiels des capitaines et assument parfois pratiquement le même rôle; les matelots sont généralement des agents formés sur le terrain. L’école de formation professionnelle du PABPS, appelée à assurer le perfectionnement du personnel, se trouve dans un état déplorable suite aux pillages et destructions durant les conflits. 2.3.8.5 La gestion des effectifs Au niveau du chantier naval, les effectifs -répartis dans les cinq divisions mentionnées- sont en baisse très significative (50%) depuis quinze ans : 430 agents en 1987, 322 en 1992, 180 environ en 2002 et 157 au 31 mai 2003. Des départs à la retraite, des transferts de personnel vers les autres entités de l’exATC (CFCO, PAPN), ainsi que des décès ont conduit à une baisse progressive du personnel qualifié. Ces départs n'étant pas compensés par du personnel nouveau, une baisse générale des effectifs s'en est suivie qui témoigne de la réduction constante des activités au sein des unités fluviales.
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Code GCB 400 400 400 402 403 404 405 411 408 407 411 406 409 410 421 422 423
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tableau 3: Répartition des effectifs du chantier naval (hommes) Effectif au 31/12/92 Effectif au 31/05/03 Etablissement
Direction Chantier Naval Bureau central Division études Division moteur Division électricité Division fabrication Division chaudronnerie Division facteurs mixtes Garage automobile Garage engin de manutention Génie civil Entretien machines outils Atelier menuiserie Atelier froid et bâtiment Base Ouesso Base Mossaka Base Dongou Total
12 40 15 43 102 11 16 35 8 8 8 9 14 01 322
06 04 04 27 11 26 50 19 0 0 0 0 0 0 04 05 01 157
Le même phénomène est observé en ce qui concerne les services des transports fluviaux, qui chutent également de 50% entre 1992 et 2003. tableau 4: Effectif des transports fluviaux (hommes)
Code GCB 300 300 300 300 304 307 310 312 314 316 322 323 324 325 326 330 330 331 332 500 520 530 530
Effectif au 31/12/92 Effectif au 31/05/03 Etablissement Direction Services Généraux 16 4 Bureau central 11 5 Contentieux et assurances 2 0 Contrôle de recettes 8 10 Gardiennage sécurité 114 31 Division commerciale 23 13 Opérating 22 9 Base d'Ouesso 12 8 Base de Dongou 4 7 Base de Mossaka 4 17 Armement ligne 222 75 Armement terre 27 12 Armement port 25 17 Division maintenance exploitation 56 56 Bateaux gouvernementaux 10 10 Transit 9 Acconage Brazzaville 137 0 Acconage Ouesso 5 0 Acconage autres ports 0 0 Département transpool 6 Armement transpool 12 Exploitation transpool BZV 27 Exploitation transpool Kinshasa 11 Contractuel Kinshasa 17 Total 698 356
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2.3.8.6 Les contraintes Les principaux efforts à porter dans la gestion des ressources humaines restent l’adéquation homme/poste et l’ajustement des effectifs aux charges de l’entreprise. Plusieurs diagnostics de cette composante laissent entrevoir de nombreuses insuffisances dans la gestion des ressources humaines : Au niveau de l’entreprise: absence d’un plan de formation, absence de motivation du personnel, aucun système de gestion prévisionnelle du personnel, inadéquation entre postes et profils à certains nivaux, insuffisance du personnel d’encadrement dans tous les domaines, lacunes de l’outil de production (outillage technique, administratif et de gestion informatique), crise générale d’autorité, salaires non versés en ce qui concerne le CNTF, parfois depuis plus de 112 mois. Au niveau des agents en poste: absentéisme très aigu, baisse du niveau général, indiscipline caractérisée, vieillissement du personnel, sous-qualification de la plupart des effectifs. Ces maux trouvent leur explication dans les tableaux (5 et 6) d’attachement du personnel du chantier naval. L’analyse de la main d’œuvre du chantier naval (par code d’imputation et en homme/jour), pour les exercices 2001-2002, est présentée dans les tableaux suivants.
422=naissances
423=manifestation
410=congés, récupération
444=absences autorisées
-
-
28
1 830
4
27
-
Electricité
3 978
532
200
0
0
0
1 223
153
577
100
Fabricat.
8 022
658
324
0
17
2
1 107
175
411
152
Chaud.
17 874 1394
857
20
2
433 2 273
354
458
Facteurs
7 123
139
0
48
0
856
16
250
Total
45 743 7 138 1 327
336
28
17011
702
387
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Pourcentages
421=accidents
-
Main d’œuvre utilisée
420=malades
776
417=surplus production
Frais Généraux
8 746
non autorisées 414=slips et chantier
Main d’œuvre totale
Moteur
446=absences
DIVISION Main d’œuvre du Service Chantier Naval
tableau 5: Attachement du personnel 2001 (h/jour)
3 761 2 254 26% 720
1 269 34%
1 919 3 117 39%
3 625 1 711 6 749 38% 458
2 509 2 407 34%
1 723 4 335 10620 15796 35%
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421=accidents
422=naissances
423=manifestations
410=congés, récupération
444=absences autorisées
446=absences non autorisées
414=slips et chantier
930
77
-
-
-
183
-
236
-
Electricité
3 065
504
72
-
-
-
256
89
324
813
Fabricat.
6 914
295
507
-
61
50
551
216
381
9
2 884 1 776 26%
Chaud.
14 614 1 014
901
54
-
58
687
147
11
5 328
2 635 3 197 22%
Facteurs
5 330
291
-
-
143
279
60
149
2 393 1 381
Total
38 139 3 045 1 848
54
61
Main d’œuvre du Service Chantier Naval
302
251 1 956
512
Main d’œuvre utilisée
Pourcentage
420=malades
8 216
417=surplus production
Frais Généraux
Moteur
DIVISIONS
Main d’œuvre totale
tableau 6: Attachement du personnel 2002 (h/jour)
4 402 1 455 18% -
966
832
31%
16%
1 101 8 543 11.302 8 226 22%
L’examen des graphiques ci-après montre que 22% seulement des effectifs sont utilisés et affectés à un travail productif à l’heure actuelle, ce qui démontre le niveau du sous-emploi faute de moyens financiers permettant d'acquérir et/ou de rénover l’outillage et les équipements, et faire face aux opérations de maintenance. graphique 1: Valorisation de la main d’œuvre du chantier naval
20000
45%
18000
40%
16000
35%
14000
30%
12000 10000
25% 20%
8000 6000
15%
4000
10%
2000
5%
0 moteur
électricité
fabrication
chaudronnerie
facteurs mixtes
MO disponible (h-jour)
8674
3978
8022
17874
7123
MO utilisée (h_jour)
2254
1269
3117
6749
2407
pourcentage valorisation
26%
32%
39% divisions
38%
34%
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0%
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MO U / MO D (%)
MO (h-jour)
Valorisation de la main d'oeuvre CN 2001 (MO disponible/utilisée)
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graphique 2: Prestations valorisées de la main d’œuvre du chantier naval
prestations valorisées par an (FCFA)
Valorisation de la main d'oeuvre 2001 200 000 000 F 150 000 000 F 100 000 000 F 50 000 000 F 0F
moteur
électricité
fabrication
chaudronnerie
facteurs mixtes
MO D valorisée (FCFA)
137 396 160 F
63 011 520 F
173 275 200 F
145 851 840 F
58 123 680 F
MO U valorisée (FCFA)
35 703 360 F
20 100 960 F
67 327 200 F
55 071 840 F
19 641 120 F
divisions
*****
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37/62 Volume 4
Plan Directeur Fluvial
3
Février 2004
EVALUATION DE LA DEMANDE DE TRANSPORT FLUVIAL
3.1 3.1.1
TRAFICS MARCHANDISES HISTORIQUE DU TRAFIC tableau 3: Evolution comparée du matériel et du trafic (de 1948 à 1974)
1948
1952
1954
1958
1968
1970
1974
Puissance (CV)
1 760
5 200
5 500
6 800
9 100
2 360
4 270
Capacité de transport (T/mois)
3 750
16 000
21 000
21 000
29 200
6 240
12 350
40 900
80 000
98 000
153 212
230 000
100 740
143 261
Tonnage transporté par an
tableau 4: Evolution comparée du matériel et du trafic (de 1980 à 2002)
1980
1984
1990
1995
2000
2002
Puissance (CV)
15 270
17 170
19 770
19 770
19 770
19 770
Capacité de transport (T/mois)
12 340
17 440
22 120
22 120
22 120
22 120
222 433
301 252
221 354
60 100
15 000
42 000
Tonnage transporté par an Source : PABPS, 2002
3.1.2
PREVISIONS DE TRAFIC MARCHANDISES
Tenant compte des possibilités de reconstruction du Chemin de Fer Congo-Océan (après concession), le tonnage susceptible d’être évacué par cette voie pourrait techniquement atteindre les 750.000 tonnes dans les trois prochaines années. Mais toutes ces prévisions ne seront possibles que si les investissements prévus pendant les premières années peuvent être mobilisables. Il s’agira plus précisément de réaliser : les travaux de dragage du fleuve Congo, de l’Oubangui et de la Sangha ; la réhabilitation des infrastructures du port de Brazzaville et certains ports secondaires; la réhabilitation des infrastructures de maintenance de la flotte; l’acquisition d’une flotte spécialisée dans le trafic de conteneurs. Une fois le "transit time" amélioré au port de Brazzaville et les équipements nécessaires au traitement de trafic réunis, on peut estimer possible d'évacuer, par la voie fluviale, les volumes de trafic suivants : tableau 5: Prévision trafic marchandises 2004-2018 (milliers de tonnes)
Année 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Tonnage 100
200
250
300
500
600
700
800
900 1000 1200 1300 1400 1500 1500
Source : PABPS 2002
A partir de l’année 2008, il est considéré que de nouvelles unités fluviales seront acquises et que les investissements nécessaires pour le Chantier naval auront été réalisés, que le tonnage disponible à transporter augmentera après exploitation, en régime de croisière, des nouvelles Unités Forestières d’Aménagement (UFA) de la zone nord-Congo. Ce trafic sera toutefois conditionné par le développement de la concurrence dans la sous-région. 3.2 3.2.1
TRANSPORTS VOYAGEURS
HISTORIQUE DES TRAFICS
L’évolution estimative des transports de voyageurs sur 15 ans fait observer une évolution croissante entre 1970 (13.593) et 1978 (41.056) sur le fleuve, une baisse en 1979, puis une hausse et un "pallier en dents de scie" entre 1980 et 1989, année au-delà de laquelle les estimations sont indisponibles mais correspondent à une baisse de fréquentation effective. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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tableau 6: Récapitulatif du trafic voyageurs, sur les liaisons intérieures
Année Voyageurs Année Voyageurs Année
Voyageurs
1970
13 593
1978
41 056
1986
42 974
1971
17 006
1979
33 357
1987
36 121
1972
19 129
1980
39 134
1986
42 974
1973
22 683
1981
50 750
1989
43 207
1974
24 278
1982
49 147
1990
36 305
1975
28 708
1983
45 254
1991
35 000
1976
38 206
1984
35 501
1977
41 036
1985
36 121
Source : PABPS, 2000
Le transport fluvial de passagers, activité de service public et d’utilité publique exercée par les transporteurs publics et autres armateurs sur 47% du territoire national, touche près de 20 % de la population congolaise. tableau 7: Evolution du trafic passagers Brazzaville-Kinshasa (de 1985 à 2002)
1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 Passagers 137 329 253 616 333 632 342 849 176 604 262 000 174 500 1994 Passagers
1995
1996
1997
170 000 60 000 101 000 90 000
1998
1999
1992
1993
120 100
105 500
2000
60 400 154 596 175 613
2001
2002
113 317
114 462
Source : PABPS, 2002
Ce trafic est déficitaire à hauteur de 2.602 millions de F CFA du fait : 1. de l’accroissement de la flotte dans les années 80 due à la poursuite de la politique du désenclavement de l’arrière pays, à l’augmentation de la demande de transport générée par le développement économique et de la pression démographique; 2. du surcoût induit par le vieillissement des anciennes unités navales; 3. du transfert de l’inflation mondiale dans l’acquisition des pièces de rechange; 4. de la pression de l’inflation locale, particulièrement le poste des carburants, le litre de gas-oil ayant connu une forte hausse de 47 F CFA le litre en 1978 à 295 F CFA le litre en 2003; 5. du blocage des tarifs, toute éventuelle augmentation restant sans adéquation avec le coût réel; 6. de l’absence de la subvention de l’Etat depuis plusieurs années. 3.2.2
PREVISIONS DE TRAFIC PASSAGERS
L’évolution du trafic-passagers, de la période "zéro" du Plan National des Transports à l’échéance 2018, peut se présenter de la manière suivante (trafic entre Brazzaville et Kinshasa compris). tableau 8: Prévision trafic passagers 2004-2018 (milliers de passagers)
Passagers Passagers
2004 130 2011 220
2005 140 2012 240
2006 2007 150 160 2013 2014 250 260
2008 180 2015 280
2009 200 2016 300
2010 210 2017 310
2018 350
Source : PABPS, 2003
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CONFRONTATION OFFRE/DEMANDE
Si le parc fluvial est aussi diversifié dans le transport des marchandises diverses -bien que ces engins fluviaux ne présentent aucune garantie de sécurité- le parc des barges pour le transport des grumes ou débités n’offre à peine que 25.000 tonnes par mois (cf RI2 annexe H6 à H8, p13 à 31). Dans ces conditions, même si les conditions de navigation sont réunies sur les axes tant nationaux qu’internationaux, le tonnage possible pouvant être évacué par la voie fluviale congolaise peut être estimé au maximum à : 25.000 t x 12 mois = 300.000 tonnes par an Bien évidemment, ce tonnage annuel est théorique car il part de l'hypothèse que toutes les barges et pousseurs seront opérationels toute l'année, que les durées de rotation seront scrupuleusement respectées et que les engins de levage des différents sites forestiers, pour le chargement des barges, seront en parfait état: en pratique, ces conditions ne seront pas tout le temps réunies et l'estimation de la capacité devrait probablement être ramenée entre 200.000 et 250.000 tonnes/an. Néanmoins, ce calcul a le mérite de montrer qu'il est indispensable que soit assurée une bonne gestion du parc flottant et que l'entretien de ce parc doit être réalisé dans des conditions optimales. Toutefois, afin d’assurer l’évacuation normale de toute la production de bois du nord-Congo, de nouvelles unités fluviales devront être acquises dans les meilleurs délais, étant entendu que les délais de construction dans les chantiers de construction navale sont assez longs (12 à 16 mois selon le type d’engin à construire). Les capacités des barges nouvelles devront être portées de 300 à 400 tonnes (voire 500 tonnes) et la puissance des engins motorisés de 400 à 600 cv. Pour un convoi de 4.000 tonnes composé de 8 barges de 500 tonnes, le coût peut être estimé à : 300 MF CFA x 8 =2.400 MF CFA, barges livrées quai-Brazzaville. Le coût d’un pousseur de 600 cv, livré barre en mains, peut être estimé à 1.400 MF CFA. L’investissement moyen par tonne de capacité supplémentaire s’élève donc à près d'un million de F CFA (hors bien sûr frais de fonctionnement). Une dotation aux amortissements et intérêts de 15 F CFA par tonne x kilomètre transportée (sur un tarif de l’ordre de 50 F CFA/TK) permet de rentabiliser cet investissement, dès lors que la demande est suffisante et constante. Pour assurer l’évacuation de toute la production de bois du nord-Congo dans les prochaines années, des investissements très importants devront être réalisés pour l’acquisition du matériel naval à moyen terme. Mais si l'Etat a remis en état les ports et les couloirs de navigation, ainsi que le débouché ferroviaire vers le port de Pointe-Noire, la demande et l'offre de transport se développeront parallèlement et ces investissements seront alors réalisés par le privé. L'Etat devra alors organiser et controler le système par ses attributions de réglementation et de régulation, notamment en matière de sécurité et d'entretien. *****
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PLAN DIRECTEUR DU SOUS-SECTEUR FLUVIAL
4.1 4.1.1
INTEGRATION DU PLAN FLUVIAL DANS LE PNT AXES STRATEGIQUES DU PNT
Les orientations stratégiques du PNT visent à (1) assurer la desserte des populations afin de leur permettre d'évacuer leurs productions locales et acheminer les produits de consommation dont ils ont besoin, (2) assurer l'évacuation et le transit des pondéreux et/ou biens d'exportation, vers leur destination finale. Les flux nord-sud s'appuient sur deux voies, l'une routière et centrale se structurant sur la RN2 (Brazzaville-Oyo-Ouesso) et se dédoublant vers le Cameroun (via Souanké) et la RCA (via Enyéllé), l'autre fluviale à l'est, où des routes seraient bien moins rentables, se structurant sur le fleuve Congo (Brazzaville-Mossaka-RDC) et se dédoublant vers le Cameroun et la RCA par la Sangha (Ouesso) et vers la RCA par l'Oubangui (via Bétou). Les flux est-ouest s'appuient sur deux voies, l'une au sud sur un axe double (route/fer) entre Brazzaville et Pointe-Noire, l'autre au centre sur un axe en partie double (route/fleuve) entre Lékéty (vers le Gabon) et Oyo, ou simplement fluvial entre Oyo et Mossaka (vers RDC ou RCA). Ces flux se rejoignent en deux points nodaux (Brazzaville et la zone Oyo-Mossaka-Loukoléla) qui desservent globalement l'ensemble des pays voisins (RCA, Cameroun, Gabon, Cabinda, RDC) en au moins un point d'échange, mais généralement deux. Ces orientations impliquent la mise en valeur des voies modales les plus adaptées et l'établissement d'une complémentarité intermodale, la mise en place de nœuds d'échanges efficaces, l'organisation de l'exploitation de chaque mode complémentaire, la maintenance des infrastructures et du matériel, et la structuration des organes de régulation et contrôle agissant au nom de l'Etat. Le PNT et chaque plan sous-sectoriel prévoient sur 10 ans des investissements infrastructurels qui se complètent d'un mode à un autre, évitant des dédoublements inutiles, qui s'enchaînent de façon à répondre au meilleur coût sur chaque segment, qui se rejoignent sur des plates-formes intermodales facilitant les échanges et ruptures de charges, et dont l'entretien et le contrôle de fonctionnement est géré par des entités spécialisées fonctionnant sans chevauchement. La mise en vigueur de ces axes stratégiques passe par la réhabilitation ou la reconstruction d'équipements anciens récupérables, la création d'infrastructures nouvelles, financées par l'Etat –avec ou sans l'aide de bailleurs de fonds- ou confiée au privé (financement et/ou gestion) sous condition de participation aux objectifs du pays. Le PNT vise d'abord la remise en état des infrastructures essentielles aux conditions futures de la demande, puis la construction d'infrastructures nouvelles venant les compléter pour favoriser l'aménagement complet du territoire, enfin l'élévation du niveau de service des axes essentiels, tout en misant sur la maintenance permanente de l'ensemble des constituants de l'offre de transport. Des investissements d’augmentation future de capacité pour faire face à une demande croissante de transport sont inscrits dans le plan, mais sont conditionnés par l’apparition effective de trafic additionnel. 4.1.2
AXES STRATEGIQUES DU PLAN FLUVIAL
En conséquence directe de la stratégie globale du PNT, l'axe fluvial principal est évidemment l'Oubangui-Congo qui assure le rôle d'axe structurant vers lequel se rabattent les flux de productions locales empruntant les rivières secondaires de desserte; qui relie la Likouala et sa production forestière à Brazzaville et, via le CFCO, à Pointe-Noire; qui positionne le Congo comme pays de transit pour les productions de RCA et de RDC. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Plan Directeur Fluvial
Février 2004
En complément mais dans une mesure moindre, la Sangha tient un rôle plus limité de rabattement de productions locales mais un rôle important d'évacuation des productions d'Ouesso et Liouesso, alors qu'il est peu probable qu'à moyen terme cette rivière assure un rôle important de transit. L'axe nouveau est l'Alima qui, de Lékéty à Mossaka, peut assurer progressivement un rôle de rabattement des productions de la Cuvette, et à plus long terme une vocation de transit entre le Gabon et la RDC, la RCA et autres pays d'Afrique Centrale. Le nœud intermodal que constitue Brazzaville est le premier à remettre en état, de par sa position entre les maillons fluviaux et le maillon ferré de la chaîne de transport, de par ses propres besoins de consommation et parce qu'il constitue, à terme, le point de rabattement concurrentiel permettant de capter partie de la production de bois de la RDC et reconquérir celle de la RCA. Non seulement ses infrastructures portuaires doivent-elles être réhabilitées, mais l'ensemble des structures de fonctionnement, d'entretien, de ravitaillement et de contrôle qui s'y situent doivent-elles être mises à niveau en tenant compte d'une conteneurisation généralisée des transports. Le second nœud, monomodal et qui ne connaîtrait un véritable essor qu'après l'horizon du PNT, est la région Mossaka/Loukoléla –voire éventuellement une des îles locales- qui constitue potentiellement un carrefour privilégié sur lequel débouchent l'Oubangui, la Sangha, l'Alima et -bien évidemment- les parties nord-est et sud du fleuve Congo. A terme (15 ans) mais progressivement, il faut envisager d'y dédoubler les fonctionnalités de Brazzaville en termes de structures de maintenance et de ravitaillement, ce qui explique pourquoi Mossaka elle-même peut s'avérer moins facile d'accès que Loukoléla moins marécageuse ou l'une île à proximité des zones de tirant d'eau plus important. Les autres ports, qualifiés de secondaires, sont essentiellement des points de liaison avec le réseau routier et les arrières-pays, et servent donc de plate forme d'échange: ils doivent s'intégrer dans un circuit émergeant de conteneurisation de marchandises, sans toutefois délaisser les petites productions locales, et doivent compléter le réseau de stocks de carburants. L'exploitation, qu'il s'agisse du transport lui-même ou de la maintenance de la flotte, doit être privatisée, utilisant ainsi les capitaux et les compétences opérationnelles disponibles, mais qui ne pourront être réellement sollicitées que si un effort significatif et immédiat de l'Etat leur confirme une volonté à long terme de remise en valeur du mode fluvial. En revanche, l'entretien des voies fluviales et des ports (à l'exception des nœuds de trafic) ne peut qu'être à la charge de -ou des- Etat(s) concernés qui ne peut envisager qu'une participation des usagers aux coûts, par le truchement des droits et taxes, voire à terme par un système similaire à celui du Fonds routier. Les performances du système fluvial, qu'il s'agisse des durées d'étiage, des capacités de tonnages (transportées, embarquées ou transbordées), des flux annuels écoulés (évacuation, transit), des coûts des différentes opérations (transport, maintenance, dragage), devront être suivis: le Plan Directeur institutionnel (volume 8) résume les grands indicateurs du PNT qui sont complétés par les indicateurs détaillés élaborés fin-2003 par la DIGENAF. De ces performances dépendront en effet, d'une part, le niveau de reconquête de la demande potentielle intérieure et extérieure, d'autre part, l'amortissement des coûts fixes, incompressibles malgré le désengagement de l'Etat, qu'un tel réseau fait assumer au pays en contrepartie des apports économiques et sociaux qu'il peut lui procurer. Si les aspects institutionnels du sous-secteur doivent s'adapter aux conditions nouvelles, notamment le fait que l'Etat n'assurera et ne contrôlera plus qu'une partie du système fluvial, se contentant d'encadrer le reste, il est essentiel que les aspects de coopération intracommunautaire et inter-étatique soient renégociés en vue d'un partage nouveau des coûts et des avantages. En définitive, l'Etat –éventuellement seul s'il ne peut mobiliser immédiatement des fonds extérieursdoit au plus vite s'investir sur trois projets-phares: le dragage de l'Oubangui, la réhabilitation -au moins d'une partie- du port de Brazzaville, le renflouement d'une partie de la flotte fluviale. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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4.1.3
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INTERMODALITE DU PLAN FLUVIAL
Les interfaces multimodales sont essentielles, qu'il s'agisse des transbordements fer-fleuve à Brazzaville (mais éventuellement au-delà de l'horizon du PNT, à Lékéty), des échanges route-fleuve sous forme de quais, voire de gares de fret, dans chaque port: c'est dans la conception de ces derniers que ces aspects multimodaux devront être systématiquement intégrés. En ce qui concerne le PNT, il s'agit d'assurer la cohérence des actions de réhabilitation ou de remise à niveau des infrastructures des différents modes, afin que les efforts financiers portés sur un soussecteur ne soient pas en retard ou trop en avance sur ceux qui doivent être réalisés, de façon concomitante, dans d'autres modes. Essentiellement, la progression des tonnages (mensuels par exemple) potentiellement transportés par les CFCO doit correspondre à la capacité de transbordement du port de Brazzaville et à la capacité de chargement dans les ports forestiers demandeurs. Le privé, amené à se substituer à l'Etat dans ses efforts financiers, par achat ou acquisition de concession, ne s'impliquera que s'il est assuré d'un retour sur investissement: cette condition implique un premier engagement "d'exemple" de l'Etat et une garantie de maintien dans le temps des conditions initiales minimales. Cette condition est vraie dans le domaine fluvial pur, ce qui explique les trois "projets-phares" cités précédemment, mais elle est également vraie dans les aspects multimodaux. La garantie d'une voie régulière d'évacuation ferrée, vers Pointe-Noire, est autant une condition indispensable pour le privé désirant s'impliquer dans les transports fluviaux et services liés, que la garantie d'une régularité d'approvisionnement fluvial, jusqu'à Brazzaville, est une condition primordiale pour le concessionnaire potentiel envisageant de gérer le CFCO. En pratique, les trois projets "phares" le sont autant pour le sous-secteur ferré qu'ils le sont pour le fluvial, et dans une certaine mesure, ils le sont aussi pour le domaine maritime qui envisage des investissements en proportion. 4.2 4.2.1
INVESTISSEMENTS ET PROJETS DU PLAN EVALUATION DES INVESTISSEMENTS
Le montant des investissements dans le domaine fluvial, sur la période de 10 ans entre 2004 et 2014, est chiffré à près de 88 milliards de F CFA. Passant en trois ans, de 2,5 milliards/an à un plafond de 22,1 milliards de F CFA/an, la première phase quinquennale supporte –avec un total de 66,2 MdF CFAles ¾ de l'effort, et permettent une réelle remise en état des infrastructures. La phase quinquennale suivante, avec 21,5 milliards de F CFA au total, est un complément de mise en conformité de rivières et ports secondaires qui correspond à une période d'attente au cours de laquelle le trafic devrait progressivement retrouver un rythme normal et les entreprises du secteur un équilibre financier. En pratique, les productions forestières transformées et conteneurisées auront un intérêt certain à être évacuées par les voies fluviales vers Brazzaville et, au-delà, vers Pointe-Noire, même si une part de l'ordre de 30 à 40% pourrait être conservée par la voie routière actuelle, via le Cameroun, pour des raisons de diversification. Juridiquement, le PNT se déroule sur 10 ans, mais l'analyse a porté sur 15 ans et –dans des conditions de fonctionnement équilibrées et de stabilité sociale- les effets du réseau rénové devraient alors susciter une demande nouvelle en provenance des forêts de la RDC, de la RCA, voire au-delà. Celle-ci pourrait être égale ou supérieure à la production congolaise de bois utilisant le port de Brazzaville. Entre 2014 et 2018, si la demande s'avérait réelle, des investissements à hauteur totale de 15 MdF CFA au moins permettraient alors de compléter le dispositif, notamment sur l'Alima, et il est probable qu'un renforcement devrait alors être envisagé (non chiffré dans le PNT) sur les installations portuaires de Brazzaville. THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
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Sur les 10 ans du PNT, l'effort dans le domaine fluvial représenterait près de 9% des investissements de transports, dont près de 90% serait à charge du budget de l'Etat avec certains apports régionaux et le reste provenant du capital privé. Le dragage et la réduction des durées d’étiage des cours d'eau représenteront de l'ordre de 13 MdF CFA (15%), la réhabilitation des installations portuaires près de 50 MdF CFA (59%), et les opérations d'équipement et services plus de 22 MdF CFA (26%). 4.2.2
RECAPITULATIF DES INVESTISSEMENTS DU SECTEUR FLUVIAL
Outre les colonnes des intitulés des projets et les montants inscrits qui figurent dans le tableau de la page suivante, la colonne des observations renseigne à la fois sur les projets liés, les projets devant être exécutés en alternance avec le projet central et leur périodicité (en terme d’urgence). Les fiches-projets de ce tableau sont fournies en volume 11. Ci-dessous est présenté un graphique de la programmation des opérations fluviales retenues qui met en valeur l'important effort initial de réhabilitation dont la conséquence est que le réseau peut être remis en bon fonctionnement avant la fin du PNT, les années ultérieures pouvant être consacrées à de nouvelles opérations visant à répondre un éventuel développement important de la demande, pouvant même être accéléré si la demande avérée se faisait plus rapidement pressante.
graphique 3: Programmation fluviale
Effort d'investissement dans le secteur fluvial : 106.995 MF cfa/15 ans, dont 87.730 MF cfa/PNT
Millions de F cfa 25 000
23 258
Horizon d'étude 20 000
17 500
Horizon du PNT 15 000
15 000 12 635
12 130
11 577
10 000
8 280 7 003
7 700
5 000
6 667 5 033 200
0 2 004
2 005
2 006
2 007
2 008
THALES ENGINEERING & CONSULTING Plan National des Transports
2 009
2 010
2 011
2 012
2 013
2 014
2 015
2 016
2 017
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tableau 9: Projets fluviaux
Il est rappelé que les années sont des exercices budgétaires, non des durées de travaux (cf fiches-projets).
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2 007
2 008
2 009
2 010
2 011
2 012
2 013
703
2
2
600
1
Flv
3
Sangha
2
490
1
Flv
4
Likouala aux Herbes
1
640
1
Flv
5
Likouala
1
610
1
Flv
6
Alima
3
390
Flv
7
Kouilou
2
Flv
8
Nkeni
1
93
1
Flv
9
Motaba
1
218
1
Flv
10 Ibenga
1
180
1
Flv
11 Haute Sangha
1
782
1
Flv
12 Ngoko
1
180
1
Flv
13 Canal d'Epéna
1
110
1
Flv
14 Kouyou
1
135
1
Flv
15 Port de Brazzaville
2 3.200 ml
2
2
Flv
16 Port de Mossaka
2
1
2
Flv
17 Port d'Oyo
2 60 m de quais ,60 1m² de 2terre plein aménagés, entrepôt de 4 533 160 m² 1 333
1 333
Flv
18 Port de Lékéti
1
1 667
Flv
19 Port de Ouesso
2 62 m, 2 entrepôts 1de 560m²,4600 m² de terre pleins aménagés
Flv
20 Port de Boyélé
1
Flv
21 Port de Ngabé
50 m de quai, 1602m de pérré, entrepôt de 450m², gare à passagers de 300 m²
Flv
22 Port de Makotipoko
50 m de quai, 1602m de pérré, entrepôt de 450m², gare à passagers de233 300 m² 233
Flv
23 Port d'Impfondo
Flv
24 Port de Bétou
Flv
25 Port de Ngombé
Flv
26 Port de Liranga
Flv
27 Port de Gamboma
Flv
28 Port de Boundji
Flv
29 Port d'Owando
1 47 m de quai, 17501 m²de terre-plein aménagés, 90 m² d'entrepôt
Flv
30 Port de Makoua
1 25 m de quai,90 m² 1 d'entrepôt, 1000 m² de terre-plein aménagés
Flv
31 Port d'Etoumbi
1 60 m de quai, terre-plein 1 de 900m² aménagés, entrepôt e 160 300m²
Flv
32 Ports Kouilou
1
3
Flv
33 Chantier naval
2 280 ml
2
Flv
34 Flotte fluviale
1
Flv
35 Zone franche
Flv
36 Entretien fleuves
Flv
37 Entretien rivières
Flv
38 Vedette DIGENAF
Flv
39 Laboratoire Hydraulique
2 004
2
Oubangui
Ossature
Congo
2
ZONE
1
Flv
RANG
Flv
No
875 2
875
875
875
Fed
500
500
500
Fed
400
400
7
1
500 159
400
400
750
625
750
500
500
182
182
750
180 533 180
60 135
2
2 500
1 500 1 500
1 667 1 750
4 667
1 500
135
1 500 1 250
2 250
533
180 60
1 250 2 500
2 500 4 000
4 000
2 000
2 250
1 750 500
972
233
3 60 m de quai, entrepôt 1 de 160 m² & 10000 m² dont 1950m² aménagés
400
400
1 500
1
1 000
3 60 m de quai, 1200m² 1 de terre-plein aménagés
1 000
1
250
2
500
1
2
500
218 180
1 500
972
500 500 500 700 600
600
Prv
1 510
1 510
1 510
Prv
1 450
1 450
1 450
1 450
1 667
1 667
1 667
2
3 000
1 400
1 500 1 100
87 980
533
52 218
2 500
783
625 52
1
1
3 283
159 182
2
5 667
